A RITMO - 24 Horas de Le Mans 2006 "¿Quién dijo Gran Premio?"

A RITMO 24 Horas de Le Mans 2006 - "¿Quién dijo Gran Premio?"

Por Carlos Gómez Fotografías de Carlos Gómez

Penúltimo fin de semana de abril, día del libro, Sant Jordi, mundial de superbikes en Cheste y… mundial de resistencia en la cuna de la resistencia, Le Mans. ¿Qué mejor lugar para ver una carrera de 24 horas? Sí, lo sé. Mejor no, pero sí igual de bueno sería en Montjuich. Sin embargo, desde el 86 no podemos disfrutar del parque y de la resistencia en Barcelona.

Bueno, tiramos millas más allá de los Pirineos. “Pepep L’onclu” y un servidor salimos el jueves después de trabajar, tarde, muy tarde. A eso de las 21.00 horas empezamos la ruta remontando la C-17 en dirección a Puigcerdà. Para dirigirnos hacia el oeste de Francia merece la pena entrar por Tolouse, así pues… C-17 todo derecho y llegamos a la Collada de Tosses. Qué gran puerto, carajo, pero hay un inconveniente, sí, ¿para cuándo llevarán las vacas y caballos que por allí pastan un pirulo rotativo o un chaleco de alta visibilidad? La verdad que a partir de ciertas horas, ni los ves ni los intuyes y dan unos sustos... El caso es que empezamos el viaje con una buena dosis de curvitas, tanto las de la Collada de Tosses como las del Col du Puymorens, ya en Francia. Una forma de ponernos las pilas de cara a la carrera de resistencia. Nos dirigimos hacia Tolouse y de allí, hacia Limoges. En principio la intención era parar a dormir y hacer el viaje en dos etapas, pero… nos liamos. Que si ahora paramos en Limoges, que no, que tiramos, así que al final el viaje lo hicimos del tirón, alternando autopista y carretera nacional. El trayecto nos resultó bastante ameno, aunque de noche hacia un viruji del carajo, y eso que íbamos con nuestras cazadoras de cordura y demás. Llegamos cerca de Tours sobre las 6.00 h. Desde allí, Le Mans nos quedaba ya un tiro de piedra.

Cafecito en un Relais Motard

Con calmita, cogimos la autoroute y justo pasado el último peaje camino al circuito, encontramos un Relais Motard Calmos, uno de esos lugares montados por la Federación Francesa de Motoristas Cabreados, la Mutuelle des Motards, que recibe el apoyo de diferentes ministerios franceses. Hay Relais Motard en las

diferentes rutas que llevan al circuito, tanto en autopistas como en carreteras nacionales, y en ellos puedes tomarte un respiro a la vez que un café, algo de fruta y pastas para acompañar. Por la noche puedes parar a dormir, estas zonas están debidamente señalizadas para no saltártelas. Después de intentar entrar en calor durante cerca de una hora a base de café y alguna que otra chocolatina, nos despedimos de toda la gente que tan amablemente nos había atendido. Nos quedaba un suspiro hasta el circuito. Una vez allí, compramos la entrada, 50€ abono para todos los días o 60 € para la concentración, con bocadillo, bebidas y la medalla de las 24 Heures du Mans incluidos. Desde la autopista hasta el circuito pasas por la recta de Tours, famosa por las carreras de resistencia automovilísticas, donde alcanzaban los 400 Km. por hora. Actualmente hay un par de chicanes para reducir la velocidad. Entramos al circuito y buscamos una zona para montar el campamento. Elegimos un lugar a la sombra de los pinos… Nadie dijo a nadie que le cantase nada. ¡A ver qué estáis pensando! Lo dicho, acampamos, montamos las tiendas y nos echamos a dormir, que llevábamos desde las 7.00 h. del día anterior sin pegar ojo. Dormimos un par o tres de horitas, nos recuperamos algo y dedicamos la tarde del viernes a conocer el circuito y a ver la acampada.

Ambiente de concentra

Estuvimos en el paddock de la Copa Internacional de Clásicas de Gran Premio haciendo unas fotillos y mirando las diferentes motos. Junto con la Pro-Twin, era una de las carreras de apoyo que acompañaban a las 24 Heures. Después, nos tomamos un refrigerio y fuimos a recorrer la zona de acampada. Todo el mundo tenia una hoguerita a mano, más que un ambiente de carreras es un ambiente de concentra. Había montañas de leña por todas partes y muchísima gente, cerca de 90.000 personas. Nos sorprendió la gran cantidad de aficionados ingleses, pero aun nos llamó más la atención el elevado número de motos irlandesas, alemanas y portuguesas. Algún que otro italiano, y españoles, pues pocos, como siempre, sólo un par de motos el sábado en la ciudad y gracias. Pudimos disfrutar de infinitas personalizaciones, aunque quien se llevaba la palma eran las Kawasaki, con la Z1000 y la Z750, había cientos y a cuál más espectacular. La verdad, sitios así son ideales para sacar ideas, no te cansas de ver cosas. Por la tarde, tuvo lugar un pit walk para poder hacerte con los autógrafos y fotos de los diferentes pilotos participantes en la carrera. Cuando volvimos a la zona de bares y restaurantes para cenar algo, nos encontramos a Steve Platter. ¿Qué quién es Steve Platter? Pues un piloto inglés que participa en el BSB, además del Macau GP, y este año también ha corrido en la Nort West 200. Es el protagonista de una de las fotografías más espectaculares y más bonitas que he visto. La imagen es del Macau Gran Prix del 2003, y muestra a Steve tomando una de las curvas de ese circuito infernal de la ex colonia portuguesa, con el hombro derecho totalmente apoyado en el muro. Hablamos un ratillo con él, la verdad que es un tío muy simpático. Cómo no, nos hicimos unas fotos juntos.

Reventando motores

Pasar la noche en la acampada fue una autentica locura. Dormir se antojó prácticamente imposible, parecía que estaban reventando motores dentro de la tienda de campaña. ¡Vaya nochecita nos dieron! Pero bueno, es lo que hay. Hubo ratos en que estuve tentado de levantarme y mirar debajo del colchón… por si era allí dónde estaban haciendo ruido. Por fin acabó, y el sábado, desde primera hora de la mañana, ya había motos en la pista para los warm up’s de las Pro-Twin y las ICGP. Poco después las carreras, primero las Pro-Twin, después warm up de los participantes en las 24 Heures, a continuación la carrera de las clásicas y más tarde animaciones a cargo de diferentes especialistas. Presentaciones de pilotos y salida de las 24 Heures a las 3 de la tarde. En la zona de salida, al mediodía ya estaba toda la entrada general llena, y eso que hacía un sol de justicia. Sólo había zonas libres en las tribunas, a las que se podía acceder pagando un plus o con invitación. Presentación de los pilotos en pista acompañado de sus diferentes himnos nacionales, dejando para el final el francés. A continuación, se abrió el pit lane a las motos y empezó a formarse la parrilla. Dos vueltas de calentamiento y... ¡Salida! Ya sólo nos quedaba un día de carreras.

Vimos cómo evolucionaban las primeras vueltas, y decidimos ir a Le Mans a ver la ciudad, tomar algo y cenar. Nos costó un poco encontrar el centro urbano, pero mereció la pena. La catedral y sus aledaños son recomendables, también dar un paseo por las calles peatonales. La cena se alargó unas tres horas, pero es que las risas no pararon. Cachis, Pepep… ¿De dónde sale tanto cachondeo? Sobre las 23 00 h. volvíamos al circuito, pero antes de entrar la Gendarmerie me dio el alto. Control rutinario, me revisan la documentación y me dan vía libre. Inmediatamente paran a otro motorista con el mismo modelo de moto, parece ser que andan buscando algo. A esa hora en la zona de acampada se respiraba una calma que nos cogió desprevenidos. Nos esperábamos todo lo contrario, pero no, la gente estaba cenando, charlando o alimentando el fuego, aunque esos eran los menos. Casi todos estaban en los diferentes puntos del circuito o siguiendo el concierto. Hacia las dos de la madrugada, nos dirigimos a la tribuna principal del circuito donde había un gran número de seguidores, la verdad que todo el circuito estaba lleno de gente viendo la carrera. No me acostumbro, me sigue chocando, lo comparo con lo que podía ser y no es de las 24 horas motociclistas del Circuit de Catalunya...

A vueltas con la Gendarmerie

Después de estar un par de horitas más viendo diferentes puntos del circuito nos vamos a planchar la oreja, pues al día siguiente nos espera la vuelta a casa. Dormimos la mar de bien, sin ruidos, sólo el ronroneo a lo lejos de las motos en pista. A la mañana siguiente, nos levantamos, recogemos y emprendemos el viaje de vuelta. Esta vez fue aún más divertido, pues al hecho de que no hacía frío había que sumarle que era de día y podíamos ver el paisaje, incluso a ciervos comiendo en las vallas a pie de autopista. Francia tiene unos paisajes preciosos, es un país que merece la pena visitar y, si encima vas a ver resistencia, ya es la bomba. La ruta de vuelta fue la misma que la de ida y, mira por donde, a los pocos kilómetros de dejar el circuito nos volvió a parar la Gendarmerie para un control de alcoholemia. Obviamente, dio negativo. Eso sí, el gendarme aprovechó para darme un tirón de orejas por no sé qué sin importancia, sería la matricula. Ya en casa, guardar los recuerdos, ver las fotos, abrir el correo y ver que la organización me envió el viernes la invitación para asistir a la entrega de premios de las 24 Heures. Un poco tarde. Ahora sólo queda esperar a septiembre para ir al Bol d’Or. Este año no quería ir, llevo cuatro seguidos, es el veneno de la resistencia. ¡Muy fuerte! Después de lo visto en Le Mans, necesito volver. El Bol d’Or es mucho más salvaje, pero eso ya os lo contaré otro día. Por de pronto, nos vemos en los bares...

ROAD TEST - VOXAN BLACK MAGIC "El sueño de un rocker"

ROAD TEST VOXAN BLACK MAGIC "El sueño de un rocker" Por Deme Gómez Fotografías de Félix Romero Hace ya tiempo, tuve un sueño de aquellos que no se olvidan. Me encontraba en el interior del Ace Café con una pinta de Guinnes en la mano derecha, mientras con la otra sostenía un Cronwell negro con sus correspondientes gafas Halcyon fuertemente amarradas. Miré a través de la vidriera y allí estaba mi Triton, con depósito de aluminio y colín redondeado. Pensé que aquel sueño jamás se repetiría, estaba equivocado, la Black Magic lo ha revivido. La procedencia estilística de la Voxan Black Magic es evidente. El diseño y acabados del depósito, asiento y colín, así lo demuestran. Sus raíces se remontan a las míticas café racer inglesas de finales de los cincuenta y principios de los sesenta, Vincent Black Lightning, Norton Manx, BSA Gold Star, Matchless G50, AJS 7R, Velocette Thruxton o Triton, por citar las más conocidas. Desde que descubrí esta moto, solo tuve ojos para ella, será que me gusta lo original y diferente. Mientras que en otros países muchos modifican y transforman sus motos con el propósito de sentirse distintos, con la Black Magic, directamente ya eres distinto. El primer día que monte sobre la Black ya percibí algo especial, aquella moto no se parecía a ninguna otra. Su estimulante y sorprendente estética, no pasa inadvertida a los ojos de quien siente la moto, incluso una pareja de abuelos se paró a observarla con asombro. ¿Serian por casualidad dos viejos rockers? Fue en el circuito francés de Charade cuando la probé por primera vez. Salí zumbando desde el box, subiendo marchas una tras otra sin apenas cortas gas. El petardear sincopado de los dos escapes, resonaba entre los muros de final de recta. La experiencia de rodar en Charade con la Black, fue simplemente trepidante. Ya en casa y con mis propias referencias comparativas, las cosas se ven de otra forma. No por ello, la Black iba a perder su divino encanto. Cuando analizamos un nuevo modelo, muchos caen en el feo error de las comparaciones. “Que si esta moto corre tanto, que si tiene tantos caballos, que la posición es más cómoda, que si los escapes, etc., etc.” Y en multitud de ocasiones, oímos comentarios del estilo: “esta moto no sirve para hacer kilómetros”, o “le falta protección aerodinámica”. ¿Como es posible que a alguien le preocupe la protección aerodinámica en una café racer o en una roadster? Ya me gustaría a mí tener una moto para cada cosa. Cada moto hay que comprenderla desde el contexto que le corresponde. Es evidente, que no todos tenemos los mismos gustos, por eso existen motos como la Black. Sin embargo, la tendencia actual sitúa a las superdeportivas en el punto de mira de la mayoría de motoristas. Algo que me cuesta entender, aunque si echamos un vistazo a las portadas de la mayoría de revistas, enseguida adivinaremos el por que de este fenómeno. Alrededor de la Black, la amplitud y variedad de los comentarios que genera, son dignos de estudio. Unos critican pequeños detalles de diseño, otros no saben como definirla, ni tan solo, en que tendencia motorista englobarla. Únicamente los más atrevidos aciertan a valorar el encanto que la diferencia de las demás. El problema con que se enfrentan este tipo de motos, reside en como los futuros compradores hacen sus cavilaciones antes de escoger un modelo u otro. Probablemente les costará mucho ver a la Black como una opción dentro de sus expectativas, es preferible adquirir una económica e impersonal japonesa. De hecho, todo esto no tiene mucho sentido para aquel que tiene sus ojos puestos en la Black. Quien opta por esta moto, es que esta en otra dimensión, en la cual no tienen cabida vulgaridades y monotonías. La Black Magic es una moto de aspecto robusto contundente. De clara inspiración retro, que al mismo tiempo emana modernidad por todos lados. Sacha Lakic ha sabido crear una moto capaz de despertar los sentidos de los viejos rockers. A este concepto de moto es difícil encontrarle competencia, aunque quizás fue su puesta en escena, el motivo por el cual Triumph revivió su historia con la Thruxton, también Ducati se apuntó al carro de experimentar con el baúl de los recuerdos con sus Sport Classic.

Para probar bien una moto, lo mejor es meterte una buena dosis de kilómetros, por carreteras de todo tipo. Ahí es donde uno decide si es la moto de su vida o simplemente una más. A la Black no le asustan ni las curvas cerradas, ni las autopistas más rectilíneas. Sin embargo, quien se sube en ella, debe entenderla y asumir su especial concepción. Para empezar, la perspectiva desde la moto es buena y el posicionamiento de los semi-manillares es correcto. Únicamente la altura de las estriberas, aunque graduables, es cuestionable. El paso de los kilómetros lo corroborará. Por cierto, estas no son abatibles, otro detalle autentico. Eso si, subido en la Black te sientes como un autentico rocker del Ace Café. Arrancar la Black por primera vez, fue un momento apasionante. Las palpitaciones de un bicilindrico, siempre sorprenden y emocionan. Inmediatamente después de engranar la primera, subes los pies a los estribos y te das cuenta de su altura, posicionas tu cuerpo en el atalaje y gas. Habitualmente analizamos a las motos en el entorno ciudadano. ¿Es qué alguien piensa en la ciudad al comprarse una autentica café racer? Yo desde luego no. Sin embargo, pasearte por las calles del Barcelona - como es el caso -, es todo un placer, más que nada por la cara de sorpresa que ponen los “entendidos”. Lo que me pasó con esta moto no me ha pasado con ninguna otra, y eso que he llevado algunas, que por su espectacularidad, hasta me daba vergüenza circular por la calle. En este caso es bien diferente, ahora me sentía orgullos de llevar una café racer moderna y original. Pues bien, la Black me ha permitido conocer lagunas personas muy interesantes, hasta incluso alguna chica se interesó por los dos. Uno de estos casos me ocurrió en las céntricas Ramblas de Barcelona. Estaba yo aviando mis atuendos junto a ala moto, cuando una pareja de italianos de mediana edad se me acerca. Ella, una “bella bionda” y él un “elegante senorino” de considerable estatura. Ricardo, era un fanático de las café racer, así que es fácil imaginar el argumento principal nuestra conversación. Por lo visto la Black Magic estaba la primera en la lista de candidatas a renovar su escudería. Entre otras motos, tenía una Mecatwin y una Triumph Hurricane, un tipo con gusto. De esta conversación a pie de calle, nació una pequeña amistad que nos permitió, a mí y a mi pareja, disfrutar de una maravillosa ópera en el Liceo de Barcelona. Os preguntareis que tiene que ver la ópera con las motos, muy sencillo. Ricardo resultó ser cantante de ópera, y como en esos días estaba actuando en el Liceo, amablemente nos invitó a ver la obra que estaba representando, una pasada.

Dar media vuelta en plena calle o maniobrar sobre la acera no es que sea muy fácil. En parado, la Black no gira ni “a noventa días”. No importa, ya saldremos de la jungla de cemento para darle gas sin complejos, que para eso estamos. Pecho sobre el depósito, rodillas apretando el depósito, culo empujando al colín, cabeza gacha buscando un hueco entre las turbulencias, esto es una café racer... El motor empuja y estira con ganas, apoyado por una caja de cambios bien escalonada, aunque la primera si fuese un pelín más corta sería más cómoda de conducir a poca velocidad. Cuando superas las 5000 vueltas, el motor de 996 cc emite un seductor golpeteo, similar a la seca percusión que emiten las rumberas en pleno redoble, es la admisión. Los escapes también se hacen notar. Estéticamente son espectaculares y aunque su ronco sonido no es muy exagerado, pues deben cumplir con las medidas de homologación, si que gustan de escuchar, es un bicilindrico. En invierno no hay problema, pero en verano, la temperatura aumenta por culpa de los colectores que transcurren bajo nuestras nalgas. Son detalles estéticos, que requieren un poco de sacrificio, la Black no seria ella sin sus escapes. Circulando por la autovía a ciento y bastantes, me fijo en la tija de dirección, a parte de los escuetos relojes, no tengo nada más con que distraerme. En uno de los laterales hay una plaquita adhesiva en la cual se puede leer: Black Magic nº144, design by Sacha Lakic. Curioso ¿no?, normalmente estos detalles están escondidos. Sigamos dando gas. La Black se mantiene firme en el asfalto, a alta velocidad, la horquilla invertida Marzocchi de 43 y el amortiguador Paioli sito bajo el motor, trabajan correctamente, además de disponer de un amplio abanico de posibilidades de reglaje. Vamos en busca de carreteras más placenteras donde la Black nos pueda deleitar con su carácter café racer. Las primeras curvas, siempre son de tanteo, enseguida me inspira confianza y en un momento me creo que soy Jack Bred con la Norton Manx 30 M en el TT de 1955, soñar es gratis ¿no? Por cierto, en la edición 2005 de la Nort West 200, participó una Black Magic prácticamente de serie. ¡Que dentera! En el momento actual en que vivimos, parece ser que solo importan las cifras que preceden a las iniciales CV, yo ni hablaría de ellas. Basta con probar un v-tuwin, para darse cuenta que se disfruta más con un buen par motor que no con una cifra desmesurada de potencia. Además; ¿hasta donde hay que llevar la aguja del cuentavueltas en un motor “four”, para sacarle los malditos caballos con los que nos comieron el coco en la tienda? La respuesta del bicilindrico de Issoire, en los continuos cambios, es agradable y lineal, sin las brusquedades de otros motores similares. Y no miro a nadie… El coraje de la Black se pone de manifiesto al abrir gas en la salida de curva. Su respuesta es inmediata a cualquier régimen, sintiendo como te empuja con fuerza por detrás. Únicamente, cabria señalar el ligero vacío que se produce a 3.000 vueltas cuando aceleras a tope, pero no molesta. La Black es agradable de manejar, la forma con que se desliza sobre el asfalto te permite disfrutar curva tras curva. El singular sonido que emiten la pareja de escapes, confirma que no estoy solo, se diría que otro twin esta aprovechando mi rebufo. Ya se que esta Voxan Black Magic es de producción francesa cien por cien, sin embargo tengo la impresión de estar montado en una autentica “england motorbike”. Su evidente similitud con aquellas viejas motos inglesas de los sesenta, que a gran velocidad rodeaban la Isla de Man, me permite experimentar esa extraña sensación. Mientras preparábamos la sesión fotográfica en una preciosa carretera llena de curvas, un jadeante ciclista con cara de docto en motos, se para a nuestro lado. Por lo visto, la peculiaridad del ejemplar le atrajo tanto como la miel a la abeja. -¿Que engendro es este? Exclamo el osado ciclista. Aquella pregunta me saco de mis casillas. -El único engendro que hay aquí es tu endeble bicicleta. Le respondí. -Te he oído al pasar y no sabia si era una Ducati o una Harley. Menudo erudito. -Pues no, es una Voxan Black Magic. ¿No lo ves? Además, el que entiende un poco de motos ya la conoce. Y para que lo sepas, su diseño esta inspirado en la Norton Manx. -¿En la Comando? -No, en la Norton Manx, -encima sordo-. ¡Ala, adiós muy buenas que se te echa la tarde encima, Indurain! No se si al osado ciclista le quedo grabada la lección, pero seguro que la próxima vez, si se encuentre con un motorista montado sobre una moto inédita, se lo pensará dos veces antes de hacerse el entendido. La Black posee una serie de particularidades, que la distinguen de las demás motocicletas fabricadas en serie. Llevar los pies apoyados en las altas y rígidas estriberas, sentir las vibraciones del motor en altas, o notar la rudeza del asiento, son algunas de ellas. La patada de potencia que suelta en la parte superior del cuentavueltas, se deja sentir con intensidad, permitiéndote salir catapultado de una curva a otra.

Todas las motos están constituidas por pequeñas piezas que conforman su estampa distintiva. En el caso de la Black no es que encontremos muchas piezas accesorias, casi mejor. De entrada, la ausencia de carenado le da un respiro visual al conjunto. Radiografiando la moto de proa a popa, lo primero que llama la atención son los relojes de fondo negro, muy bonitos, lástima de las rebabas en la carcasa. Los testigos a base de pequeños leds, no son muy visibles a plena luz y no estaría de más un indicador de la temperatura del motor. Por contra, el acabado y diseño de la tija de dirección, es perfecto. Los retrovisores cuadrados, son bonitos pero padecen un acelerado parkinson, que nubla la visión de los que dejamos atrás. Recorriendo el tanque de combustible, veremos que el material con que esta fabricado, aluminio, es de lo más exclusivo que se puede encontrar en una moto actual, puede que sea la única que lo utiliza. Esta concebido a imagen y semejanza de las antiguas motos de carreras. Nuestras preciadas posaderas descansan sobre un duro y plano sillín tipo café racer, es el estilo de esta moto y así hay que entenderla. En ocasiones analizamos y criticamos detalles, que sin embargo, son insignificantes para quien esta convencido de que esta será su futura moto. El paquete deberá también, resignarse a un pequeño asiento, pero no más pequeño que el de la mayoría de deportivas japo. Para disimular el pequeño asiento, que es una prolongación de la tapicería delantera, se cubre con una original y estudiada carcasa de fibra. El conjunto de estriberas donde apoyara los pies dicho paquete, esta muy bien resuelto tanto estética como funcionalmente, acoplándose perfectamente al chasis. Se ofrecen como accesorio opcional. La vista trasera de la Black es realmente peculiar, sobre todo por el piloto trasero, de apariencia retro. Los rockers estan de suerte, l Black magic esta aquí para seducirles, aunque es una moto moderna su sangre café racer es indiscutible. ESPECIFICACIONES Motor 4T Bicilíndrico en V a 72º LC DOHC 4V, 996 cc. Potencia máxima 100 CV a 8.000 rpm Par máximo 8.4 kgm a 6.400 rpm Caja de cambios 6 velocidades Suspensiones D. Horquilla invertida Marzocchi de 43 mm (diámetro) con 120 mm de recorrido. T. Monoamortiguador Paioli invertido regulable con 120mm de recorrido. Frenos D. Doble disco de 320 mm. Pinzas Brembo de 4 pistones. T. Disco de 245 mm. Pinza Brembo de 2 pistones. Neumáticos 120/70-ZR17” - 180/55-ZR17” Distancia entre ejes 1.460 mm. Peso en seco 189 kg www.voxan.es

LAS AÑORADAS CAFE RACER - Rickman "Unas motos eclécticas"

LAS AÑORADAS CAFE RACER RICKMAN "Unas motos muy eclécticas"

Por Juan Carlos Glera Normalmente las marcas de motocicletas construyen modelos de competición después del éxito comercial de sus modelos de calle. Aunque hay ilustres excepciones, una de ellas son las Rickman. Hasta que no aparecieron en escena las Bimota, los hermanos Don y Derek Rickman, fabricaron en su planta industrial de New Milton (Hampshire) uno de los modelos más exclusivos y remarcablemente bellos de su época. Para conocer la génesis de los modelos Rickman y sus hermanas de campo Metisse debemos situarnos a principios de los años 50. Cuando los dos hermanos Rickman iniciaron su carrera como pilotos de todoterreno (scrambling). Entonces todo el mundo participaba con los grandes monocilíndricas, siendo las BSA Gold Star las favoritas. Ellos en cambio optaron por construir 2 motos especiales llamadas con humor “Metisse” (que en francés significa perrilla bastarda, cachorrita y sin pedigrí). El motor que eligieron fue un Triumph bicilíndrico y el origen del resto era tan variado que justificaba perfectamente el nombre. El comportamiento de esta creación fue tan positivo, que sorprendió a sus propios creadores con éxitos tan importantes como el primer puesto del GP de Bélgica de 1959 y el de Francia de 1960. Pronto nació la búsqueda de réplicas de sus motos hasta el extremo de que los dos hermanos se animaron a montar un taller donde construir sus motocicletas especiales. Esto ya era en 1962 cuando en New Milton, en el Hampshire, se fundó la Rickman Bros Ltd. Los bastidores fueron proyectados para acoger el motor Triumph T100 o el Matchless monocilíndrico, se llamaron Metisse Mark 3 y consiguieron un gran éxito. La filosofía de los hermanos era sencilla: pensaban que existían buenos motores y excelentes chasis pero que resultaba difícil verlos juntos. Ellos combinaron resistencia con ligereza. El dominio de Metisse en su especialidad fue tan patente durante los dos años siguientes que se animaron a lanzarse a otros sectores. Cuando en 1966 presentaron en el Racing & Sporting Motorcycle Show de Londres un soberbio chasis niquelado y soldado con unas maravillosas soldaduras de bronce, una elegante carrocería de fibra con una gran pureza de proporciones y un gran disco delantero de fabricación propia (bajo la asistencia técnica de Lockheed), atrajeron todas las miradas. Era su primer chasis para carreras de velocidad y fueron las primeras motos dotadas de freno de disco fabricadas en cantidades respetables. El motor era un Triumph de serie, podrían haberse conformado, pero a semejanza de lo que hizo Paul Dunstall con su kit de 810 cc para las Norton decidieron mejorar el rendimiento del motor aunque de forma mucho más radical. De esta manera en 1968 desarrollaron una culata de 8 válvulas para el motor Triumph de carreras. Al año siguiente sacaron un kit completo de transformación. El bloque motor y la culata los fabricaba Weslake y el resultado fue un importante aumento de potencia del motor Bonneville, nada menos que un 31%. Los éxitos desde lugares inesperados, Karl Hoppe utilizó un motor tetracilíndrico URS logrando el 2º puesto en 500 del GP de Austria de 1969. El mismo año Alan Barnett consiguió el 2º puesto en 500 del TT, tras Agostini con la Metisse en su versión más común. Phil Read eligió una Rickman-Weslake, mientras que otros escogieron solamente el chasis para acoplarle diferentes propulsores con el proposito de seguir todo el mundial. Kel Carruthers usó un motor Aermacchi y Derek Woodman un Bultaco, ambos de 350 cc. Al abandonar Royal Enfield la fabricación de sus modelos de calle en 1970, 200 motores Constellation serie II de 736 cc del modelo Interceptor, quedaron sin utilizar. Rickman compró estos motores y produjo una motocicleta completa, también denominada Interceptor. Esta moto, aparte de su chasis niquelado, únicamente pesaba 160 kgs, 43 menos que el modelo original. Dada la calidad de los componentes, que incluían horquillas delanteras de producción propia y los primeros frenos de disco, también Rickman, fue anunciada como el Rolls-Royce de las motos en varias revistas especializadas. En total se construyeron 205 Interceptor, aunque el asunto no había hecho más que empezar debido a la avalancha de tetracilíndricas japonesas con enorme potencia, pero escasa maniobrabilidad y estabilidad. En 1974 se adapta el chasis de la Interceptor al motor de la Honda CB750 Four y nace la primera Rickman CR, erróneamente identificada en ocasiones como “café racer” cuando su denominación oficial era “Competition Replica” debido a que las únicas diferencias entre los modelos utilizados en carreras y los de calle, era la cerradura del bloqueo de dirección. El kit de 8 válvulas se vendió durante bastante tiempo. En 1975 todavía se comercializaron 550 ejemplares, pero las ventas empezaron a estancarse. Los hermanos Rickman decidieron concentrase en la evolución de los modelos CR de calle, equipándolos sucesivamente con los motores Kawasaki Z900A4 y Z1000. Para hacernos una idea, en mayo de 1975 una Rickman CR equipada con motor Z1000 preparado a nivel SS y subido hasta 1074 cc con pistones de 72 mm, alcanzaba las 165 mph en su versión de calle, unos respetables 260 kms/h. Convirtiéndose en la moto británica de calle más rápida jamás fabricada. Una versión “normal” CR con motor Kawasaki Z900, Mikunis VM28 y un escape 4-1, sobrepasaba los 230 kms/h. RICKMAN CR Nacidas directamente de la competición junto con las Metisse, sus hermanas de todo terreno (scrambling), fueron unas de las motos de carretera más voluptuosas y excitantes de su época. Y como su apogeo coincidió con la llegada de los motores tetracilíndricos japoneses durante los 70 y el nacimiento de las superbikes, nos estamos refiriendo a algo verdaderamente especial. Con anterioridad a este modelo la marca ya había conseguido un sólido prestigio como constructora de chasis de competición, tanto para modelos destinados al asfalto como al campo. Una de sus particularidades era que utilizaban chasis de acero Reynolds 531 al cromo-molibdeno, soldados con bronce y niquelados. Peculiaridad que obligaba a tener un exquisito cuidado en su conservación, o de lo contrario su propietario se vería obligado a afrontar importantes facturas de pulido y re-niquelado. Otras marcas de gran prestigio, también dedicadas a la competición, han utilizado con anterioridad el tradicional sistema inglés de soldadura al bronce. Sin embargo la práctica totalidad eligió el cromado como recubrimiento protector. Esto hace que las Rickman hayan sido prácticamente las únicas en preferir el cálido mate brillo del níquel en vez del llamativo cromo. Aparte del detalle anterior y como confirmación de la calidad de los productos Rickman, una pléyade de pilotos destacados usaron los chasis de competición Rickman para albergar una gran cantidad de motores diferentes, logrando éxitos continuados. Tras estos éxitos deportivos y casi al contrario de casi todas las marcas de motocicletas, los hermanos Donald y Derek Rickman, decidieron fabricar modelos para de calle animados por la demanda de sus productos. Cuando Royal Enfield cesó la fabricación de sus modelos de calle quedaron sin utilizar 200 motores Constellation Serie II que equipaba a las Royal Enfield. Rickman compró esos motores y así nació la Rickman Interceptor 736 cc, la primera motocicleta construida en serie equipada con frenos de disco. Estos equipos de frenos, fueron fabricados por la propia Rickman con la asistencia técnica de AP-Lockheed. La principal diferencia con el modelo Royal Enfield al margen del equipamiento descrito, era el peso, 43 kilos menos. Luego presentaron un modelo equipado con motor Triumph Bonneville. Al poco tiempo decidieron mejorarlo con una culata de 8 válvulas de diseño y fabricación propia. Parecían imitar a Paul Dunstall con su kit 810 para las Norton aunque los resultados fueron más espectaculares y obtuvieron un aumento de potencia del 31%. Después del reconocimiento de la prensa especializada que bautizó la Rickman Interceptor como el Rolls-Royce de las motocicletas y de los grandes éxitos deportivos de la Rickman Triumph 8v aparecieron los grandes motores tetracilíndricos japoneses que equipaban las Honda CB 750 Four y la Kawasaki Z 900. Los hermanos Rickman vieron otra oportunidad para aplicar su sencillo concepto de filosofía motociclista, pensaban que aunque existían excelentes motores y estupendos chasis era difícil encontrarlos juntos. Por algo ellos se dedicaban a buscar los mejores motores para diseñar chasis a su altura. Así pues, en 1974 adaptaron el chasis de la Interceptor al motor de la Honda CB 750 Four y nació la primera Rickman CR (Competition Replica). La denominación de este modelo ha dado lugar a muchas confusiones ya que a veces se ha interpretado erróneamente por “Café Racer”. Y aunque por estética parezca la café racer por antonomasia su genética deriva de la competición pura. Las Rickman Interceptor ya eran denominadas motos de carreras con luces pero eran entregadas completas por Rickman. En el caso de las CR aparte de las luces se añadieron las cerraduras de los bloqueos de dirección, que son las únicas diferencias con el modelo oficial RR de competición. También existían los modelos CR Sport que simplemente eran una versión con asiento biplaza y depósito más pequeño. Los hermanos Rickman podían venderte la moto en kit o completa. Si el propietario era manitas podía conseguir un motor de Honda CB 750 SOHC completo incluyendo la instalación eléctrica, los mandos y montarse la moto. Si por el contrario, era Rickman quien montaba la moto seria posible pedir prácticamente cualquier cosa para equiparla. La principal diferencia con el modelo Honda era que la moto pesaba 45 kgs menos siguiendo la norma de la casa. Estas grandes diferencias de peso junto con la potencia del motor hacía prácticamente innecesaria cualquier otra preparación, pero aún así, las principales transformaciones consistían en utilizar horquillas delanteras Betor GP de 38 mm o Rickman de 42, escapes 4-1 sustituyendo los originales japoneses, doble disco delantero en lugar del único de origen o sustituir los masivos discos Lockheed por otros perforados. En plena ebullición del nacimiento de las superbikes japonesas, apareció uno de los modelos más emblemáticos de Kawasaki, la Z900 DOHC, que borró del mapa a todas sus competidoras. Su potencia, el tremendo y generoso bloque capaz de albergar incluso hasta 1.600 cc y la técnica revolucionaria empleada en su concepción, hizo que los hermanos Rickman se fijasen en este motor. Así nacieron las Rickman RR, CR y CR Sport Kawasaki, dotadas del motor de la Z900A4. Más tarde se añadieron las versiones equipadas con los motores de las Z1000H2. Estas versiones eran bastante más potentes que las Honda y equipaban de origen doble disco delantero, pesando todo el conjunto, 57 Kg. menos que el modelo japonés original. En aquel momento no había neumáticos que ofreciesen garantías para equipar a estos modelos, por lo que los hermanos Rickman tuvieron que convencer a Dunlop para que fabricase un nuevo neumático destinado a sus modelos. Así nació el Dunlop KR84. La culminación de los modelos CR llegó con la versión SS desarrollada por Russell Savory y Mike Stenevenitt, que se construía solamente bajo pedido. La base era un motor Z1000 y sus características principales consistían en: - Cilindrada elevada hasta 1.074 cc utilizando pistones de 72 mm. - Válvulas de escape sobredimensionadas con asientos recortados y muelles reforzados. - Cigüeñal de Kawasaki Z900A4. - Carburadores Mikuni VM28 mm - Una velocidad máxima de 265.4 kms/h (165 mph - Mayo 1975. Ensayo publicado por MotorCycle Mechanics). La moto de serie británica más rápida construida hasta entonces. A este equipamiento “básico” podía añadirse siempre la opción de horquilla delantera de 42 mm, el equipo de frenos Lockheed “normal” con su revestimiento antióxido especial Rickman ó el equipo Lockheed de magnesio, discos perforados Brembo, llantas Ronal de aluminio o Campagnolo de magnesio, escapes 4-1, el casi obligatorio encendido electrónico Boyer Brandsen y los neumáticos KR84 desarrollados específicamente para ella. Esta joya costaba aproximadamente 2.100 libras esterlinas en 1975. Por este dinero, entonces podías comprarte un piso en España.

ROADSTER CLUBS - Club 59 “Con la moto en el altar"

Club 59 “Con la moto en el altar” Por Deme Gómez Fotografías Club 59 Todo empezó en el Londres de finales de los cincuenta. Concretamente en la misión Eton de Hackney Wick, en el año 1959. Allí el reverendo John Oakes había creado un club de la juventud. Dentro del ámbito eclesiástico londinense era bien conocida la incontestable aficionado que uno de sus párrocos tenía por las motos, era el padre William Shergold (Bill). Al reverendo John se le ocurrió la brillante idea de invitar a su colega Bill a dirigir la misión de los jóvenes descarriados. Cuando vio el personal que corría por la misión, Bill llego a la conclusión de que debía crear un servicio eclesiástico para aquellos motoristas. En 1962 se armo de valor y visito el Ace Café con el propósito de repartir folletos de la misión. Con la intención de encaminar a los insurrectos rockers, el atrevido reverendo prepara una misa semanal exclusiva para ellos.

EL ACE CAFE Para entender mejor la existencia del Club 59, es preciso darse un paseo por la historia del Ace Café. El famoso Ace Café, abrió sus puertas como bar de carretera en el año 1938, para ofrecer comidas a los camioneros que circulaban por la North Circular Road, una de las arterias principales que comunicaba la capital con el resto de Gran Bretaña. Abierto las 24 horas, pronto fue descubierto por los motoristas de la época, escogiéndolo como lugar de encuentro donde tomar una taza de te, comer o simplemente trastear su moto. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el Ace Café fue reconstruido, abriendo de nuevo sus puertas en 1949. A partir de entonces aumenta notablemente el tráfico de mercancías por carretera. La industria inglesa de la motocicleta esta en pleno auge, al igual que el rock n’roll. Y como no era posible escucharlo en la radio, los jóvenes acudían a las juke box de los bares de carretera. Esta joven generación de posguerra, cansada de los viejos valores se enfrenta a los cambios sociales en busca de una identidad propia. Evitados por la sociedad burguesa, los Ton-Up-Boys atraen cada vez más gente joven a sus filas. Unas vidas salvajes y llenas de delirio por la música y la velocidad. LA FUERZA DEL REVERENDO BILL La facilidad con que Bill convenció a los Ton-up-boys para que se acercaran a su iglesia, quedó fuera de toda duda. Fue tan buena la respuesta de los jóvenes rebeldes, que incluso muchas de sus café racer fueron llevadas hasta el altar para ser bendecidas. Los progresos del padre Bill con los ton-up tuvieron tal impacto, que incluso los periodistas hicieron eco del asunto. Una sección de motos fue agregada al Club de la juventud, haciéndose tan popular, que la asistencia iba en aumento semana a semana. Así es como nació el Club 59. El Padre Bill fue trasladado a Paddington, al noroeste de Londres, y el Club 59 se movió con él. En esta nueva ubicación, el Club disponía de más metros cuadrados, pero incluso así, estaba lleno a reventar cada noche. Era necesario todo un equipo de voluntarios para hacer funcionar el Club. Quien llevaba la voz cantante, era el padre Graham Hullett, una nueva incorporación. De nuevo el Club cambia de ubicación, Dover fue el lugar donde se reabriría otra sede. Aquí se le llamaría Club 69. Pero el autentico Club 59 continua bajo la tutela del padre Graham. LAS CEREMONIAS DEL REVERENDO BILL Muchos motoristas del Club 59, disfrutaron del privilegio de que el padre Bill, celebrase la ceremonia de sus matrimonios. Y otros pudieron recibir el agua del bautismo en su iglesia sita en el este de Londres. Aquello si que debían ser autenticas bodas de motoristas, con un sacerdote así... Indudablemente, por su naturaleza de genuino caballero, ha sido siempre muy solicitado para estos acontecimientos, además de ser una persona muy querida por todos los que le conocían. Debido a la insuficiencia financiera del club, Mick se retira. Esto coincidió con el fin del contrato de alquiler del local, provocando un nuevo traslado del Club 59 hasta Plaistow, en este de Londres. El padre Bill y Mick Cook, involucran a un nuevo vicario del motociclismo, el padre Scott Anderson. Que formaría parte del equipo de gerencia. Pero la mano de obra disminuye, ya solo quedan los voluntarios duros y perseverantes, para mantener vivo el Club. EL CLUB 59 HOY Las suscripciones del Club 59 siempre han estado abiertas a cualquier persona que tenga interés por las motos. El Club 59 esta afiliado al BMF (Federación Británica de motociclismo) y MAG (Grupo de Acción de la Motocicleta), asociaciones que se incluyen en el carné de socio. Las instalaciones del club-room principal son absolutamente grandes, permitiendo a los socios organizar bailes y alga que otra actividad. Como no podía ser de otra forma, existe una estupenda barra de bar donde se pueden escuchar interesantes conversaciones de motos y música, principalmente. En esta misma zona, también hay un espacio para ping pong, futbolín y la famosa juke box. En otro cuarto aparte se encuentra el snooker y una televisión con video además de una estupenda colección de comics para leer cuidadosamente. Los socios también disponen de parking para sus motos, pero que nadie descuide el candado, nunca se sabe. Dentro de las actividades que el club organiza, destacan el Classic Dance de octubre y el Tinsel & Turkey Party después de Navidad. Además, la lista de eventos del club incluye show’s, rallis, etc., siendo expuestos en la página Web para que todo el mundo este al día. En la mayoría de los shows, el club 59 ofrece un desayuno gratuito para todos sus socios e invitados. Las atenciones de los anfitriones del club 59, harán las delicias de los posibles nuevos miembros. El Club no suele recibir donativos, básicamente se mantiene con los honorarios de las cuotas y suscripciones de sus socios, además de los ingresos que genera la barra del bar. Los pocos líderes del Club son voluntarios y deben trabajar duramente para que la cosa funcione, como en cualquier moto club. Quizás sea el Club motorista más legendario y carismático que exista y su historia esta totalmente ligada al Ace Café. En la actualidad existen varias sucursales del Club 59. Algunas de ellas, aunque no utilizan el mismo nombre, si que comulgan con su filosofía.

CON EL VIENTO EN EL PECHO - SPADINO "Una emotiva cita"

CON EL VIENTO EN EL PECHO SPADINO "Una emotiva cita” Por Edu Monteira Fotografías de Edu Monteira Cada año, a finales de mayo y en el traforo del Monte Bianco, se celebra un evento muy especial: el Memorial Spadino. Una emotiva cita que hay que vivir. Acompañado por su extraordinario escenario, te deja una muy buena sensación que ayuda a abrir la mente a otras maneras de ver el mundo de la moto, y a luchar por recuperar aquel espíritu solidario del motorista de antaño del que tanto hemos oído hablar y que últimamente se está perdiendo. El 24 de marzo de 1999 se produjo un terrible accidente en el túnel que une Italia con Francia bajo la mágica montaña del Montblanch. Un camión ardió en su interior y provocó un incendio tan devastador que el túnel tuvo que estar cerrado tres años para su reconstrucción. Hasta 39 personas perdieron la vida. Una de las víctimas mortales fue Pierluccio Tinazzi, conocido por sus amigos como Spadino, que trabajaba en la seguridad del túnel. Se encargaba de recorrer continuamente los 11,6km de túnel, inspeccionándolo y vigilando que todo funcionara correctamente. Para ello utilizaba un medio ágil, rápido y eficaz como es una moto. Ese maldito día, Spadino fue el único que se atrevió a adentrarse en la espesa niebla de humo negro que salía del traforo. Montado en su F650, aprovechó la facilidad para sortear obstáculos para intentar salvar vidas. Consiguió rescatar al menos a una persona; hay quién dice que sacó a tres o a cuatro, lo cierto es que en su último intento quedó atrapado por la innavegable humareda y murió en una cabina de socorro junto a un camionero a quien había querido salvar.

Al conocer la noticia, Riccardo Forte, presidente del Coordinamento motociclista, no dudó en organizar un acontecimiento, el Memorial Spadino, con dos finalidades. La primera, homenajear al malogrado héroe, por lo que demostró como persona y como motociclista. La segunda, y principal objetivo de la asociación, llevar a cabo una manifestación para reforzar los principios y valores tradicionales de los motoristas: amistad, solidaridad, tolerancia e igualdad, reivindicando nuestros derechos en cuanto a seguridad vial y enseñar al mundo las posibilidades de la moto, no sólo como un medio de transporte, sino como un movimiento de ayuda en diferentes ámbitos y situaciones. El Memorial Spadino ha cumplido este año su séptima edición, lo cual ya lo consagra como una reunión consolidada. El escenario es espectacular, bajo los pies del Montblanch, en los legendarios Alpes, bellísimo con el inicio de la primavera. El meeting comienza a las tres de la tarde en Morgex, una de las poblaciones situadas antes de la entrada italiana del túnel. A medida que se acerca la hora, la plaza dónde se concentran los asistentes se colapsa de motos. Habitualmente llegan por grupos o motoclubs, algunos muy selectivos como los de Goldwings, pasando por el club TDM, o el club Transalp, una nutrida legión de Guzzis, MV Agusta, etc. El ambiente es genial, y más sabiendo el por qué de la reunión. La comitiva de motos enfila los pocos kilómetros que nos separan de la entrada del traforo. Allí, desde hace ya algunos días, nos esperaran un grupo llegado desde Francia convocados por la Fedération Française des Motards en Colère (Federación Francesa de Motards Cabreados), que vienen sumándose a la gran causa desde su primera edición. Al llegar a la puerta italiana del túnel, y muy a pesar de la excelente organización, el volumen de asistentes colapsa por unos minutos el trasiego de vehículos que, ajenos a lo que allí sucede, quieren cruzar de un país a otro. Las instalaciones quedaran desbordadas de motos y motards. Riccardo Forte, como organizador, aprovecha el momento para dar una charla explicativa sobre la lucha que está llevando a cabo para lograr de la moto un movimiento respetado y comprendido. Valorando sus infinitas ventajas y posibilidades, toma como ejemplo a Spadino, a quien casi nadie de los allí presentes conoció, pero al cual, y con nuestra presencia, manifestamos una inmensa admiración por la gesta que realizó. Junto al homenaje a Spadino, hay un entrañable recuerdo en memoria de Stefano, un motard de la zona que también murió en el incendio. En su caso conducía un camión. Qué pena tener que morir trabajando, “se lamenta Ricardo”. En honor a ellos y a los que dan la vida por los demás, el acto concluye con un minuto de silencio con los cascos apuntando al cielo. En ese instante, la atmósfera se vuelve muy confusa, los sentimientos se mezclan entre la tristeza por el motivo del encuentro y la emoción de sentirnos dentro de esta multitud en un acontecimiento tan singular. Ricardo recalca el enfoque de la reunión, no como una fiesta, aun con sus momentos alegres, sino como una manifestación para recordarnos que debemos reivindicar nuestros derechos como motoristas. En nuestro caso, cualquier error puede ser fatal y no sólo depende de nosotros, sino de que las autoridades pongan la máxima atención en mejorar las condiciones para la seguridad de todos los usuarios de la carretera y considerar que entre ellos hay categorías más vulnerables.

El Coordinamento Motociclisti es una asociación fundada en Roma en 1991. A medio camino entre un sindicato y una asociación de usuarios y consumidores, su principal objetivo es defender los derechos de los motoristas. Para conseguirlo, organiza a veces manifestaciones de denuncia o bien "acciones directas" como, por ejemplo, la auto-reducción del peaje en autopista, para protestar por el hecho de que las motos paguen como los coches pero sin servicios especiales pero sí guardaraíles, sí pinturas resbaladizas, soportando atascos de tráfico… La asociación intenta también ponerse en contacto con instituciones, autoridades y políticos para explicar los problemas y proponer soluciones. El Coordinamento Motociclisti forma parte de la FEMA (Federation of European Motorcyclists Associations), con sede en Bruselas. www.cmfem.it

CURVEANDO - MORINI CORSARO 1200 "Torque, torque, torque..."

CURVEANDO MORINI CORSARO 1200 “Torque, torque, torque…” Por Deme Gómez Fotografías Morini Corría el año 1979. La Meridiana de Barcelona va llena hasta arriba. No me atrevo a pasar entre los coches, soy de pueblo y mi práctica con una moto de carretera es prácticamente nula. Así de duro fue el estreno con la que sería mi primera moto de carretera, una Moroni 3 y medio Standard. Con el carné de conducir reciente y tres motos de trial gastadas, me fui con mí cuñado a Barcelona para comprar una de las motos que más satisfacciones me ha dado, una sencilla 350 cc. Las Morini eran motos muy bien consideradas, su cilindrada media (o más bien baja), era una buena opción. Hubiese preferido una Ducati 860 GT, una Moto Guzzi Le Mans o una Norton Comando 850, pero no llegaba el presupuesto. Desde entonces las Morini poco evolucionaron, apenas una 500 cc y nada más, ahí quedó la cosa.

“Moto di essere” La industria de la moto italiana avanza imparable ante las atónitas miradas de los cuatro grandes de la moto nipona. La tradicional casa motociclista italiana Moto Moroni, inicia una nueva época con la constitución de una sociedad anónima formada por dos del los apellidos más importantes del ámbito industria bolones, Berti i Morini. Los hermanos Berti son ilustres herederos de una importante firma italiana de electrodomésticos, Sinudyme. Tras comprar a Cagiva la marca Moto Moroni, se ponen manos a la obra para resucitar esta emblemática marca bolonesa. En tan solo tres años, estos italianos han puesto en producción dos importantes modelos, propulsados por el bicilindrico en V más evolucionado y compacto de los últimos años. Dos ruedas, un chasis, un motor y… ¡dos escapes! Así es la Moroni Corsaro, para que más. En todo experimento existe un riesgo. Como le ocurriera al famoso Dr. Frankestein, que buscando el resultado óptimo, concibió una criatura desmesurada. La historia se repite, Franco Lambertini mezclando en grandes cantidades dos de los ingredientes más substanciales del motor; “horsepower and torque”, ha creado el alma de la Morini Corsaro 1200, una indomable bestia del siglo 21. Lambertini entró a formar parte del departamento técnico de Moto Morini en 1970. Desde entonces y hasta ahora, ha contribuido de forma intensa a la historia del motociclismo italiano. Primero con el motor bicilindrico con culatas “Heron” de la mencionada Standard 3 y 1/2, y ahora con el extremado Bialbero Corsacorta de 1200cc que propulsa a la Corsaro. Si la parte motriz ha sido proyectada utilizando soluciones técnicas innovadoras y originales, la parte ciclista y estilística no iba a ser menos. El estudio italiano de diseño de motos más codiciado del momento, Marabese Design, fue quien tomó el compromiso. Teniendo en cuenta el entusiasmo por la tradición, que la fabrica bolonesa evoca, los hombres de Marabese Design casi se vieron obligados a inspirarse en la legendaria Bialbero 250 a la hora de crear la Corsaro 1200. La combinación de elementos de alta factura, da como resultado una arrogante moto que irradia un aura de sensaciones. Chasis “Verlichi racing” tipo “treillis” de diámetro variable, basculante asimétrico de aluminio fundido en coquilla de arena, equipamiento ciclista de primera categoría, espectaculares escapes con espectacular sonido y minimalistas fibras de sugerentes formas, son las principales evidencias del refinamiento italiano de esta roadster. Yo diría que existe un cierto parecido entre algunos de sus principales componentes y los de otras roadsters actuales. Por ejemplo, si miramos de frente la Corsaro, nuestra memoria nos recordará la imagen frontal de una Buell. En el chasis se mezclan formas que recuerdan una Monster y una Speed Triple. La silueta del basculante sugiere el de una Benelli TNT, en cualquier caso, el trabajo realizado por Marabese Design no merece reproche alguno. El descomunal propulsor, y no precisamente por su volumen, describe una silueta compacta y cuadrada. Su peculiaridad más destacada se encuentra en los dos cilindros, que han sido fundidos de forma solidaria con el bloque motor, contribuyendo a la rigidez del conjunto ciclista. Este potente bicilíndrico de 1.187 cc de carrera corta (66mm), ha sido bautizado con el nombre de Bialbero, recordando la 250 de GP de 1963, viejos tiempos. Los valores del banco, confirman el buen trabajo de Franco Lambertini. Son 140 caballos los que codean fuertemente entre 3.000 y 9.200 vueltas, un importante margen para sacarle buen partido al motor. De todas maneras es un dato lógico, teniendo en cuenta la cilindrada, pero lo más fuerte son sus 123 Nm de par motor (“torque”), en tan solo 6.500 rpm. ¿Será el preámbulo de un “burn-out de un dragster? Con aire de “muñeca chochona”, la Corsaro irrumpe en las carreteras de forma desafiante. Ciertos comentarios sobre su comportamiento, me hicieron pensar que me encontraba ante una bestia indomable. Todo esto me sonaba más a leyenda urbana que a conclusión de curtido motorista. El primer encuentro fue de lo más normal, allí estaba ella con se aspecto de gran troyana, esperando sorprender al primer incauto, con intención de decirle por donde hay que ir. El sistema de puesta en marcha es similar al que utilizan las Ducati. Con una ligera presión del botón, el motor de arranque acciona el cigüeñal sin parar, hasta que el motor “igniciona”. Se trata de un bicilindrico de sangre fría, puesto que necesita algún minuto para conseguir la temperatura óptima de funcionamiento. Dicen que la primera sensación es la que perdura. Suelto el embrague, el impulso de la Morini es más propio de un tractor con desarrollo de F1, que de una moto homologada. Sortear los obstáculos de la ciudad es mera rutina. Con la velocidad que alcanza en las distancias cortas, te trasladas de un lugar a otro, casi sin darte cuenta. ¡Bestial! ¿Qué pasará cuando me adentre en las profundidades de la montaña? Bienvenidos al “Dragón Can”. Me apetecía mucho entrar en materia de curvas, es el campo ideal para cualquier roadster, y como todos sabemos, es donde más se disfruta de una moto. Enroscar el puño de la Corsaro da un cierto respeto. Su sensibilidad es tal, que deberemos tener mucho tacto en cada milímetro de recorrido del puño derecho, sobre todo en plena curva. La tracción es tan contundente que la rueda trasera entra rápidamente en rebeldía, y no es precisamente por que la parte ciclo no este en consonancia. Los elementos encargados de absorber las irregularidades del asfalto, son de lo más exquisito. Al igual que su equipo de frenos, compuesto por tres discos Brembo semi-flotantes, máximos representantes de lo mejorcito del mercado. Su potencia es totalmente modulable gracias a unas pinzas de ataque radial, permitiendo que el baricentro limite las inercias producidas por el elevado peso de la moto. El imponente basculante de doble brazo realizado en fundición de aluminio, lleva el amortiguador Sachs de 130 mm, anclado en su parte superior, en lugar de al chasis. Sistema utilizado por las últimas RR de Honda, una tecnología importada de MotoGP. La conducción de esta sport-roadster, se hace muy llevadera gracias a una posición casi perfecta. Puede que un pelín alta de sillín, pero teniendo en cuenta la moto que es, casi mejor. El manillar ancho pero sin exageraciones, también ayuda mucho en el manejo de esta bestia peluda. La sensación de salir catapultado de curva a curva, es excepcional. La Corsaro ataca el asfalto de una manera cruel, los virajes quedan atrás sin más. Si te despistas, te comes una cuneta como nada. Comparándola con otras V twin similares, pero con menos par y cilindrada, diría que esta moto es muy superior en sensaciones. Solamente gastándote una pasta gansa, se pueden conseguir prestaciones similares con motos homónimas. En definitiva se lleva por donde quieres, siempre que no te dejes llevar por el afán de querer correr más que ella. Un autentico potro salvaje, que no necesitara de un piloto con talento para los wheeling, ella solita te brindará los que quieras con un simple golpe de gas. ¡Ojo que muerde! Habitualmente, las roadsters son criticadas por su poca protección aerodinámica. Y yo me pregunto; con lo guapo que es notar el soplo de la velocidad en el pecho y la cara, ¿para que queremos una carcasa ocultando mecánica y cuadro? Los carenados son para los circuitos. Dicho esto, añadiré que la aerodinámica de la Corsaro es sorprendente, a pesar de su diminuta careta, el aire no molesta ni a 170 por hora. Como dice el refrán, las apariencias engañan, puede que al principio la Corsaro no despierte el suficiente interés, pero cuando la conoces, su atractivo es letal.

ESPECIFICACIONES Motor Bialbero Corsacorta 4T Bicilíndrico longitudinal en V a 87º. 4 válvulas por cilindro, 1.187 cc. Refrigeración líquida.

Potencia máxima 140 CV a 8.500 rpm Par máximo 123 Nm/12.5 kgm a 6.500 rpm Caja de cambios 6 velocidades Suspensiones D. Horquilla invertida multiajustable de 50/130 mm T. Mono-amortiguador progresivo multiajustable de 130 mm Frenos D. Doble disco de 320 mm. Pinzas de 4 pistones. T. Disco de 282 mm. Pinza de 2 pistones. Neumáticos 120/70-17” - 180/55-17” Distancia entre ejes 1.440 mm. Peso en seco 198 Kg.

ESPIRITU ROADSTER - Entrevista Michael Uhlarik

ESPIRITU ROADSTER

Entrevista a Michael Uhlarik "Los motoristas son conservadores" Por Deme Gómez Fotografías TYP-U De concepto rompedor, con ideas frescas y un equipo de primera línea, Michael Unlarik, de origen canadiense, esta marcando un punto y aparte en la tendencia actual del diseño moto. Su interés por el diseño se lo contagió su hermano que era diseñador industrial. Estudió en Toronto durante cuatro años, en una escuela muy clásica de arte y diseño. Más tarde realizó varios masters en Londres durante dos años. Y en la actualidad trabaja apaciblemente en su estudio de Cabrera de Mar sito en la comarca Barcelonesa del Maresme. En realidad me envidia su trabajo. Anteriormente fui diseñador industrial y curse estos estudios con el propósito de dedicarme exactamente a diseñar motos, como Michael. Esta entrevista significaba muchas cosas par mi. Cuando me presente en el estudio de Michael, esperaba encontrarme un espacio copado de prototipos, planos a escala 1/1, modelos de madera y otros experimentos diseñisticos. Todo lo contrario, la zona de trabajo de TYP-U es un lugar fresco, muy iluminado y con espacio por todas partes. Allí la mente trabaja despejada y sin distracciones. Únicamente de vez en cuando, Michael se permite mirar a través de los amplios ventanales en busca de inspiración. El estudio esta situado en un pequeño polígono industrial, recién terminado, a las afueras de Cabrera de Mar. Para Michael es el mejor sitio de Europa. “Geográficamente Cataluña esta muy bien situada. A una hora de Francia y en cien kilómetros tienes unas cuantas marcas, Honda, Yamah, Derbi, Rieju, Gas Gas, etc. Y otras pequeñas empresas que ahora están creciendo. Son una segunda generación de industriales españoles”. Hablar con Michael Uhlanik nos ha permitido ver el panorama actual del diseño moto, desde un punto de vista incomparable y desconocido. Y las motos, ¿cuándo te empezaron a interesar? Fue culpa de mi hermano que era un apasionado de las motos y un día me pregunto si quería ir a un salón de la moto que se celebraba en Toronto. En estos salones siempre hacen concursos de diseño, me presente y gane el de Yamaha Canadá. El premio consistía en un curso de conducción, desde ese momento las motos se apoderaron de mi persona. Tu trabajo es el ideal de muchos diseñadores industriales amantes de las motos, ¿cómo conseguiste especializarte en el diseño de motos? Estuve trabajando como diseñador industrial en una empresa de juguetes casi dos años. Yo también soñaba con diseñar motos. Un día de invierno con 40 cm de nieve, mucho frío, la moto en el garaje y así durante tres meses. Pensé, tengo que intentarlo, y mande una solicitud a una escuela de diseño del transporte. Me aceptaron y seguidamente realice un “stage” en Piaggio. Esto me abrió muchas puertas, no todas pero muchas. En el año 2000, Yamaha vino a ver mi proyecto final y aquí estamos. Háblanos de la Yamaha MT03. ¿Cómo surgió el encargo de esta moto, si los japoneses se lo diseñan prácticamente todo? Me gustaría contarlo como una historia romántica, pero la realidad es otra. Yamaha Motor Europa tiene su propia zona de trabajo. Apareció la oportunidad de hacer algo con el nuevo motor de XT a través de Yamaha Italia. Nos pidieron que trabajásemos sobre diferentes conceptos. Finalmente hice tres o cuatro variaciones sobre una moto típica japonesa de la ciudad de Tokio. Unos meses antes había estado en Tokio, allí las SR 400 están por todas partes. La gente joven compra estas motos muy baratas y las modifican a su gusto. Las motocicletas no es necesario que sean sofisticadas y complicadas para ser divertidas, por eso he cogido este motor para crear la MT 03. Carece de tapas y piezas estéticamente superfluas. Por ejemplo, el air-box es simplemente eso, no esta carrozado con una pieza de plástico. El concepto de la MT 03 es de moto barata simple y funcional. ¿Te han influenciado los japoneses en el diseño, o por el contrario te dieron carta blanca en este proyecto? En la oficina técnica de diseño el jefe era japonés, y evidentemente el diseño estaba influenciado por otras personas. En este proyecto, el apartado de marketing e ingeniería, estaba dirigido por dos japoneses. Se trataba de un proyecto industrial, aquí no tiene sentido un diseñador que se encierra en su estudio y después de varios meses de trabajo sale con un diseño.

La línea de trabajo era en conjunto para crear un producto total. ¿Consideras la MT03 tu obra maestra? La verdad es que no me gusta tanto, cuando veo la MT 03 me vienen malos recuerdos de ámbito personal. Estamos hablando de una chica y bla, bla, bla... El diseño no es matemático, es filosofía. Cuando trabajaba en dos dimensiones estaba muy contento, pero cuando hacíamos el modelo en Italia, me encontraba muy cansado. Muchos viajes y problemas en casa, seguro que influenciaron el diseño de la MT 03. De ahí esas líneas duras. Actualmente estamos trabajando con otras marcas para salir de la sombra de Yamaha. ¿El diseño de motos debería hacerse por encargo? Pregunta interesante. En la automoción trabajar solo como Freelance es prácticamente imposible. Por eso estamos creando una empresa con otros diseñadores, par ofrecer un servicio completo a las pequeñas empresas que no disponen de un equipo de diseño interno, pero que tienen capacidad para desarrollar nuevos modelos. El futuro del Freelance en el motociclismo lo veo muy pobre, por eso es importante crear contactos y trabajar profesionalmente de empresa a empresa. Actualmente trabajamos conjuntament6e con un equipo de ingenieros compañeros nuestros, que nos permite ofrecer, no solo el diseño, también la industrialización y sistemas de producción. En el caso de Yamaha, la MT 03 y también la MT 01, representan un paso adelante, una salida diferente a lo que se hace habitualmente en Japón. Sus motos son siempre muy parecidas. Esto es algo que siempre me ha molestado. Si una marca italiana presenta un producto medio, es glorioso, pero si un constructor japonés lo hace con un diseño increíble, solo es Ok! Por ejemplo la MT01 esta hecha en Japón para un japonés, no tiene nada de europeo. Son motos con mucho carácter, que no es exactamente lo que pide el mercado. Cuando haces algo arriesgado, como la Ducati Multiestrada, por ejemplo, se ve lo que pasa. La realidad es que los motoristas son conservadores. Cuando ven algo diferente en la prensa, les parece muy bien pero luego acaban comprándose las motos de siempre. La realidad es que los motoristas son conservadores. Por que no se hacen más motos como la MT 01 o MT03, pues por que se venden mal, son muy pocos los que quieren esta moto. El mercado quiere siempre motos diferentes, pero cuando introduces modelos muy novedosos, no se venden. La única marca que se puede permitir el lujo de vender motos raras es BMW. ¿Donde esta el limite entre una moto y una escultura contemporánea? Preferiría decir que no hay diferencia entre una y otra. Pero en la realidad no es así, no puedes hacer lo que quieres. Normalmente el cliente te pone el chasis y el motor para que trabajes vistiendo a la moto. Es triste pero es así, la mayoría de nuestros trabajos consisten en eso, vestir la motocicleta. Antiguamente, en el renacimiento por ejemplo, los artistas trabajaban para la iglesia, por que era quien tenia el dinero. Ahora las fabricas son las que encargan trabajos a los diseñadores industriales. De entre todos los modelos que producen las firmas japonesas, solo algunos incorporan un alto porcentaje de diseño y personalidad, sin embargo las marcas europeas crean motos mucho más atractivas y con una fuerte personalidad. ¿Por qué crees que existe tanta diferencia entre el diseño japonés y el europeo? La arquitectura de la moto moderna viene de Japón, a pesar de que muchos piensen lo contrario. En una marca pequeña el diseño debe ser distinto Por otro lado tenemos a los americanos, que tienen su propio estilo. Si, es un país muy apasionado con las motos, lo hacen con tanto entusiasmo que el resultado industrial no funciona económicamente. Pero si, es verdad que tienen su propio estilo. Y hablando del futuro, ¿qué proyectos tienes? Bueno, ahora puedo decirte que estamos trabajando con alguna de las marcas del grupo Piaggio. Pronto veras tres modelos nuestros de diferentes constructores, una café racer, un scooter y una deportiva. Y en el futuro ya veremos, estamos en contacto con muchas fabricas. Una cosa que he aprendido, tras dos años de trabajar aquí como independiente, es que cada día tienes que plantar tus semillas para que el día menos pensado los frutos florezcan. El equipo de diseño ¿cómo se distribuye? Básicamente somos nosotros dos y aparte hay una empresa de ingeniería, diseñadores industriales y diseñadores gráficos que colabora con nosotros. Una moto clásica... Laverda SFC 750 Una moto europea actual... Speed Triple de Triumph Una moto japonesa actual... No hay ninguna por la que pueda decir: ¡Guauuu! Quizás la nueva Yamaha FZ1.

DENOMINACIÓN DE ORIGEN - Ecosse Moto Works

DENOMINACIÓN DE ORIGEN

Ecosse Moto Works "AVERSIÓN A LO STÁNDAR" Por Deme Gómez Son las nueve de la mañana, me dirijo a las afueras de mi ciudad para enfilar la autovía en dirección a Lérida. La cantidad de motos que circulan a esta hora es más que importante. Hasta aquí todo normal, incluso demasiado. Sin embargo, me doy cuenta de un detalle: Todas las motos que veo, me resultan tan familiares... ¡Triste monotonía, siempre las mismas marcas y los mismos modelos!” Por suerte, aún quedan en el mundo auténticos entusiastas de la moto que cumplen con la imprescindible función de crear originales y atractivas criaturas. Éste es el caso de Ecosse Moto Works, una marca nacida para romper esquemas y seducir a distinguidos motoristas que prefieren una roadster exclusiva y diferente. Donald Atchinson es el padre de las ECOSSE. Ingeniero y ex piloto, en el 2001 deja el negocio de la venta de motos y accesorios, para fundar en Denver la exclusiva firma Ecosse Moto Works. Rodeado de un estupendo equipo de especialistas, diseña una pequeña familia de motocicletas basadas en un mismo concepto: la combinación sinérgica de innovación, artesanía y tecnología. Lujo y Exclusividad Como dice el refrán, las apariencias engañan. Las Ecosse se muestran accesibles y cercanas a nuestros gustos y tendencias. Sin embargo, nos encontramos ante unas motocicletas muy exclusivas, de concepción roadster, y especialmente destinadas a motoristas que disfrutan de una suculenta cartera. Cada modelo es una verdadera obra de arte, y están confeccionadas con los materiales más exóticos que se pueden montar sobre una motocicleta. El estilo del diseño evidencia su procedencia americana y pone de manifiesto que al otro lado del charco las roadsters se perciben de forma distinta. Heretic - Las Anti-Plástico Es innegable, estas motos evocan pasión por los cuatro costados. Cada pieza está pensada en combinación por corazón y ordenador. La familia Heretic está compuesta por cuatro tremendas máquinas con evidente intención anti-plástico. El único material que tiene un parentesco lejano con el derivado del petróleo, es la fibra de carbono, que se multiplica por toda la carrocería, dejando muy claras las pretensiones de sofisticación que denotan las cuatro HERETIC. Los apodos de las cuatro niñas malas que componen la pandilla son: Heretic Ti (Titanium), The Heretic, Heretic Ag (Silver) y Heretic C (Carbón). Heretic TI (Titanium) - La más todo Esta limited- production ha sido diseñada con tiempo y sin prisas. Toda la moto exhala originalidad; en cada pieza hay un toque de diseño americano y los materiales con que está fabricada son hi-tech total. Si nos centramos en el chasis, veremos que el diseño no es muy espectacular, a estas alturas se han visto cosas mucho más originales. Lo fuerte es el material con que está fabricado, titanio 100 x 100. ¡Ala! La casa por la ventana. Rigidez, torsión controlada y ligereza, son algunas de sus mejores cualidades. Con lo que cuesta el kilo de titanio, ya puede tener cualidades. Entre este armazón de lujo y el asfalto, están las ruedas. ¿Alguien sabe de qué son las llantas? ¡De qué van a ser! ¡De carbonooo! Desde luego, con 139.800 dólares, ya se pueden montar exquisiteces. Yo diría incluso que aún le faltan más caprichos. No sé cuál es el precio de la horquilla Öhlins Superbike Gas multiajustable que se ha montado en la Heretic Ti, pero seguro que barata no es. Detrás, monta un amortiguador Öhlins TT X40 Racing shock, fabricado especialmente para Ecosse, también multiajustable con tres variantes preestablecidas. Los brakes, aquí les llamamos frenos, son de la casa IS, y las pinzas utilizan seis pistones para morder los discos delanteros de 320 mm. De todas maneras, si alguien prefiere otro tipo de componentes en equipo de frenos, Ecosse deja vía libre en este modelo. Cómo la cosa va de lujo, las estriberas no van a ser menos, titanio a tuti plen! Y, además, ajustables. Para el tanque de gasolina, Ecosse ha previsto tres posibilidades distintas de fabricación: Handcrafted carbon fiber, carbon kevlar y fiberglass matrix. Imagino que la utilización de diferentes materiales en las tres versiones se debe al tipo de acabado final. El motor es un Patrick Racing de 1.966 cc (120 ci). O sea, una delicia de propulsor de los que empujan con mucho par, al más puro estilo norteamericano. En el entorno de los mega twins en V, todo el mundo conoce la calidad y prestaciones de los propulsores Patrick Racing. La configuración, como es de suponer en un motor made in USA, es de dos cilindros en V a 45 grados. ¿Alguien se imagina la potencia y par del “peazo” propulsor? (130 CV para ser exactos.). Siempre he pensado que no se pueden comparar los de un motor así con los que rinde un “multicilíndrico japo”, por ejemplo. Los de un V-Twin son pura sangre auténticos. El resoplar del super engine de casi 2000 cc se puede oír a través de dos escapes de titanio fabricados artesanalmente. Intuir el resto de la moto es fácil. Sino, encarga una, serás el rey del mambo o mejor dicho del “mango”. Solo habrás desembolsado la mísera cantidad de 116.500 €. The Heretic The Heretic es el modelo siguiente en orden decreciente de caro a barato. Perdón…, barato no es el término correcto, seria más apropiado decir menos caro. Esta es la única Heretic que repite cilindrada con la TI (1.966 cc), las dos siguientes disponen de menos centímetros cúbicos en sus cilindros. Las dos mayores de la familia también comparten el carburador de 45 mm. La otra diferencia importante entre motores es el acabado, en este caso natural finish (aluminio sin pulir). Öhlins es la firma que amortigua las cuatro Ecosse. Excepto la Heretic Ti, el resto monta las mismas suspensiones en ambas ruedas. Los frenos continúan siendo ISR con pinzas de seis pistones. Para apoyar los delicados piececitos del afortunado comprador de esta Ecosse, nada mejor que unas estriberas de aluminio multiajustables. A partir de ahora el chasis pasa a ser de cromo molibdeno, como en el resto de motos del planeta, si descartamos las que lo montan de aluminio, claro. El espectacular color rojo del chasis en la “The Heretic” es muy atractivo, pero estéticamente a mí me gustan las cuatro. En la ficha técnica de la casa, se puede ver un apartado que los americanos denominan bodywork. El concepto está claro, se diría que es el lugar donde trabaja el cuerpo, léase asiento, depósito y colín. Pues bien, estos elementos están fabricados con fibra de carbono en los cuatro modelos, pero terminados en diferentes colores. “The Heretic” combina el acabado del carbono con el rojo, dejando libre elección para otras posibilidades. Sería un sacrilegio tapar el bonito trenzado de la fibra. ¡Faltaría más, con lo que valen estas motos! The Heretic, en europeo, significa 58.300 €. Heretic Ag (Silver) La tercera del equipo monta un Patrick Racing de 1.867 cc (114 ci) con carburador de 42 mm como característica técnica más significativa. Las demás disimilitudes se refieren a los acabados y materiales que la componen. La verdad es que si no fuera por los colores y diversidad de materiales, seria difícil encontrar “las ocho diferencias” entre los cuatro modelos, ya que formalmente son idénticas. El equipo dinámico de frenos y suspensiones, es el mismo que utiliza la anterior “The Heretic”. Las siglas Ag hacen honor al color que más predomina en esta motocicleta, el plateado. Ag es como se abrevia la plata en la tabla de los elementos de química. Mucho científico suelto por Ecosse Moto Works. La combinación del gris grafito del chasis con el carbono plata del bodywork, el aluminio natural del motor, el inox de los escapes y el aluminio plata de las llantas, hacen que la Heretic Ag (Silver) no se pueda llamar de otra manera. Por criticar algo, yo diría que las barras Öhlins doradas de la suspensión delantera piden un aluminio natural o un gris grafito. En cualquier caso, es una moto bonita, original y muy apetecible. Para ser uno de los afortunados poseedores de esta Heretic Ag, sólo necesitas 54.000 €. Heretic C (Carbon) Esta claro, ¿no? La “C” de carbono lo dice todo. Es el material y color que relucen en esta fiera de estética siniestra. Aunque es la más pequeña y económica de las cuatro –es un decir-, no por ello es menos. Monta el motor de menos cilindrada 1.638 cc (100 ci) con carburador de 42 mm y caja de cambios de cinco velocidades. Este modelo carece de overdrive, que así es como llaman los americanos a la sexta velocidad. Para justificar que el precio sea inferior, la Heretic C utiliza pinzas radiales de cuatro pistones en los frenos delanteros. Las suspensiones no varían respecto a los modelos que la preceden. Lo que sí es de menos categoría – no me atrevo a decir de menos calidad –, son el conjunto de estribera. En este caso, tipo estándar de aluminio. Si después de pagar 45.000 € a alguien le sobra algo de presupuesto y quiere montarse unas llantas con más pedigrí, por tan sólo 1.800 € te colocan unas de carbono. Esta opción es valida para cualquier modelo, excepto la Heretic Ti, que ya las lleva incorporadas. Con las singulares ECOSSE, el regocijo a cualquier velocidad es superior. Más que únicas. Por cierto, Ecosse Moto Works esta buscando distribuidor en España. Si alguien está interesado, basta con mandar un mail a la simpática Wendi (wendi@ecossemoto.com).

ROAD TEST- DUCATI SPORT 1000

"Mil kilómetros con una café racer" Por Deme Gómez Fotos de Isard Alfonso Me senté sobre la Sport 1000 y pensé: “¿Con esta moto tengo que hacerme mil kilómetros en dos días?” Pues sí, la decisión estaba tomada. El Classic Racing Revival, que a finales de abril se celebra en Denia, me estaba esperando. No podía fallar, en esta ocasión los organizadores dedicaban el acontecimiento a la mítica marca de Borgno Penitale, Ducati. La primera y gran duda que se planteaba era dónde y cómo llevar el equipaje. “Está claro, sólo hay un lugar posible”, me dije. “Sobre la espalda”. Busqué en el armario la mochila más adecuada y empecé a tachar de la lista de viaje todo lo imprescindible. Aun así, la mochilita de marras pesaba lo suyo. La mayoría de los motards franceses viajan de esta manera, ¿no? Si a ellos les funciona, no sería tan incómodo. Cuando salí del parking con la mochila a cuestas y el manillar más lejos que mi destino, un profundo sentimiento de resignación me invadió por completo. Los primeros kilómetros fueron un poco duros, más que nada por que piensas que hay otras formas de hacer largos recorridos. Sin embargo, cuando el trip ya había contado unos 60 kilómetros, la cosa se estaba convirtiendo en un disfrute total. Las extremidades se habían adaptado perfectamente a la postura racing de los setenta, y la mochila, ni la notaba. Además, las Ducati te permiten llanear de una forma única. En el argot ducatista, se denomina “ducatear”. El tiempo apremiaba y Denia aún estaba lejos, no me quedaba más remedio que optar por el recurso rápido, la autopista. Muchos pensarán que vaya locura, pero las motos son como son y las carreteras también, y como no podemos tener una para cada cosa, pues a darle gas a la Ducati. Sinceramente, me gustó ducatear por la autopista. Vas en quinta a ciento y muchos por hora, con el tacómetro marcando tan solo 5.000 vueltas, y resulta que aún queda la sexta por meter. La engrané y ¡Borrrrrrooooouuuuum!, la Ducati Sport 1000 se lanzó como una locomotora imparable. El “pomponeo” del bicilindrico made in Ducati, te empuja por detrás de una forma acosadora. Durante las inevitables paradas técnicas, cada 200 Km, percibí que alguien nos estaba observando. Evidentemente, no era a mí a quien miraban. Lástima, por que la rubia del mono volumen estaba de muerte. Es tal el atractivo de la Sport 1000, que pocos quedan inmunes a sus encantos. Tanto es así, que en uno de los peajes, se formó una cola importante a causa de la larga conversación que mantuve con la chica de la cabina. ¡Quién me iba a decir a mí que a estas alturas aún seria capaz de flirtear con una bella cajera de autopista! No nos engañemos, toda la culpa fue de esta Ducati amarilla. Nada más llegar a Denia, fui de inmediato al hotel. Allí me aguardaba una agradable sorpresa, encontré a los personajes más carismáticos de la reunión ducatista junto a la puerta principal. Ricardo Fargas en persona - nada menos que el invitado de honor -, dio su bendición a la Sport 1000. Todos babeaban, fue un momento muy especial. La Ducati Sport Classic mereció todo tipo de comentarios…, también un servidor, pero en mi caso por atreverme a hacer un trayecto así con semejante moto. Quizás cueste de entender, pero repetiría la experiencia sin pensarlo dos veces. Una gran cantidad de Ducatis clásicas de carreras invadía el bonito paseo de Denia al día siguiente. Y allí, entre todas ellas, la Sport 1000 continuaba causando expectación. Fue todo un gustazo deleitarse con motos de tan diversas características. Multitud de preparaciones para carreras, con el clásico monocilindrico de 450 cc, Scrambler, Road, 24 Horas, 750, 900, etc. Cuesta describir con palabras lo que se siente cuando una Ducati pura sangre de carreras, arranca su mono o bicilindrico. El bullicio feriante queda totalmente eclipsado por una larga secuencia de contundentes acelerones. Junto al puerto, y entre Ducati y Ducati, chipirones, calamares, pescaditos… y, por supuesto, unas botellas de blanco bien fresquito. ¡Esto es vida! Por la tarde, todas estas maravillas de los circuitos se iban a ver las caras en un pequeño trazado urbano. La sonrisa de felicidad de sus propietarios, se vislumbraba dentro del casco. Era evidente que no se trataba de una carrera, pero más de uno le puso las mismas ganas que compitiendo de verdad. El regreso siempre se hace difícil, cuesta arrancar y dejar atrás amigos y vivencias. Por suerte, la Ducati Café Racer me ayudó a abandonar el bonito paisaje de la Marina Alta. Esta vez no iba a chupar tanta autopista. El problema está en trazarse una ruta coherente. Unir dos puntos del mapa peninsular pasando por carreteras atractivas y sin dar una vuelta excesiva, es tarea bien difícil. Sobre todo, si hablamos de viajar entre Levante y Cataluña. Te tropiezas con la nacional a cada momento, y en alguna ocasión, te meten por narices en la autovía de turno. Total, que no sabes dónde estas ni a dónde vas. Además, en la Sport 1000 es difícil colocar una bolsa sobre depósito con mapa, a no ser que tu barriga sea tan estrecha que con el pulgar y apretando el ombligo, llegues a tocarte las costillas. Con la Ducati Sport 1000 disfruté de lo lindo. En curvas rápidas se aguanta bien, aunque un tanto ligera de dirección. No le vendría nada mal un amortiguador de dirección, como el que monta la Paul Smart. Un poco blanda en mitad del viraje. Es quizás el único punto dudoso en esta moto, pero como dice el refrán: para gustos, colores. Ducateando por curvas de menor radio, la Café Racer italiana se comporta a su manera metiéndose mucho de adelante, tienes que dejarla entrar a ella solita. Las mujeres primero, por favor. Sobre una Café Racer eres diferente, te ven pasar como un loco pero no te critican, te envidian. Circular por la ciudad, cuesta menos de lo que parece. Gira poco, pero se compensa con su ligereza de dirección. Y para acabarlo de arreglar, las marchas son tan largas que parece que lleves un cambio de relación cerrada, tipo de carreras. Por eso se me caló alguna que otra vez, es mejor tirar un poco de embrague. Pero, que conste, estos detalles únicamente se aprecian circulando despacio entre coches. Otra cosilla a tener en cuenta, son los acelerones bruscos entre semáforo y semáforo… ¡casi me como un “tasisss”!. Enfurecí con la parsimonia de algunos, y cuando abrí gas para rebasarlos, pues, eso, casi me los meriendo. Esta moto se encabrita antes de que te puedas dar cuenta, y sin apenas aumentar el rumore. Ideal para los adictos a la adrenalina. Para los nostálgicos de lo bello La Sport 1000 es un rediseño de la Sport 750 de 1973. Aquella Café Racer, era un paso intermedio entre la GT y la Super Sport que cautivó a muchos jóvenes de los setenta. No es de extrañar que ahora Tarblanche recupere la esencia de la marca para que los nostálgicos amantes de lo bello, sientan el placer de rodar sobre una leyenda viva. Definida como una autentica Café Racer, la Sport es un caprichoso juguete que hará babear al más escéptico. Se produce en tres colores distintos, amarillo ocre con banda negra, como la antigua 750; negro lucido con banda blanca, y rojo Ducati con banda blanca. Técnicamente poco varía de la Paul Smart, es en el apartado de suspensiones donde más se notan las diferencias. La Sport monta horquilla invertida Marzocchi sin posibilidad de ajuste, y monoamortiguador Sachs. Los retrovisores anclados en los extremos de los puños del manillar, forman parte importante de la estética retro de la moto. Al principio cuesta acostumbrarse, no son muy adecuados para peinarse, tienes que agacharte mucho para verte. Mirar atrás no es que sea muy necesario, pocos vehículos nos van adelantar... La óptica, al igual que los intermitentes y piloto trasero, también están inspirados en su predecesora. Los acabados del motor siguen la misma línea de diseño, combinando las tapas laterales y de distribución en color negro con la tapa de embrague cromada y cárteres de aluminio. Las terminaciones generales de esta Sport Classic son buenas y la sensación de robustez se percibe por doquier. En referencia al motor, que nadie me pregunte por los caballos, las cifras cada vez tienen menos sentido. Es un tiro en cualquier punto del gas, su par es contundente y cocea como un potro salvaje cuando le das calor. El traqueteo del embrague le da mucha personalidad, aunque estaría menor si fuese un poquito más discreto. El Ducati DS 1000 cuenta ya con muchos adeptos. En fábrica, cada vez son más los modelos que lo montan, y es el propulsor Ducati más solicitado por firmas que no disponen de motores propios. Sensaciones y más sensaciones, así es la Sport 1000. Aun hoy, me preguntan por aquella moto tan bonita de color amarillo. La Cati en otras manos Por Carlos Gómez Domingo por la mañanita, me despierto temprano, a las 09.00 h, eso para un domingo es mucho madrugar. He quedado con Deme para ir a buscar a Cati, Ducati, en concreto la Sport Classic. Cojo la bike y me voy a dar un garbeo, una vueltecilla con algunas curva de por medio. Me subo y… la Sport Classic tiene una posición muy radical, más incluso que alguna de las deportivas actuales. En parado y echándole un vistazo, no está nada mal, ciertamente es bonita, aunque algunos detalles los cambiaria. Una vez en marcha, no encuentras los retrovisores…, pero sí, están en los contrapesos de los semimanillares, y cuando los miras a quien esperas ver detrás de ti es a Too Fast Eddie, Pepe Bayeta, El Estripador y Jou Cromwell, el equipo del Joe Bar al completo. Esta Ducati no desentona entre las motos del Joe Bar Team, pero lástima, no, no son ellos quienes te acompañan, sin embargo… ¡¡nadie nos prohíbe soñar!! Como buena italiana, esta Ducati no se deja llevar dulcemente, debes obligarla en las curvas. No es tan “suave” como las japonesas, pero es encantadora. A pesar de tener menos de 100 CV, el motor es brioso, alegre y empuja bastante bien. Tal vez esperaba algo más de patada, pero para nada me ha decepcionado; de frenos, a mi parecer, va un poquito justa, pero la retención del motor también ayuda, así que no me quejo. La verdad que es una moto ideal para dar un garbeo tranquilo y disfrutar de algo diferente sin pagar un precio prohibitivo, y Ducati es... ¡Passione! LO BÁSICO Motor 992 cc. Refrigerado por aire 4T Bicilíndrico en V a 90º Desmo SD 2 válvulas por cilindro Par máximo 9.3 kgm a 6.000 rpm Potencia máxima 92 CV a 8.000 rpm Caja de cambios 6 velocidades Suspensiones Horquilla invertida Öhlins/Marzocchi 43/120 mm Monoamortiguador lateral Öhlins/Sachs 130 mm Neumáticos 120/70-R17” - 180/55-R17” Pirelli PHANTOM Peso en seco 179 kg www.ducati.com