LAS AÑORADAS CAFE RACER - Rickman "Unas motos eclécticas"

LAS AÑORADAS CAFE RACER RICKMAN "Unas motos muy eclécticas"

Por Juan Carlos Glera Normalmente las marcas de motocicletas construyen modelos de competición después del éxito comercial de sus modelos de calle. Aunque hay ilustres excepciones, una de ellas son las Rickman. Hasta que no aparecieron en escena las Bimota, los hermanos Don y Derek Rickman, fabricaron en su planta industrial de New Milton (Hampshire) uno de los modelos más exclusivos y remarcablemente bellos de su época. Para conocer la génesis de los modelos Rickman y sus hermanas de campo Metisse debemos situarnos a principios de los años 50. Cuando los dos hermanos Rickman iniciaron su carrera como pilotos de todoterreno (scrambling). Entonces todo el mundo participaba con los grandes monocilíndricas, siendo las BSA Gold Star las favoritas. Ellos en cambio optaron por construir 2 motos especiales llamadas con humor “Metisse” (que en francés significa perrilla bastarda, cachorrita y sin pedigrí). El motor que eligieron fue un Triumph bicilíndrico y el origen del resto era tan variado que justificaba perfectamente el nombre. El comportamiento de esta creación fue tan positivo, que sorprendió a sus propios creadores con éxitos tan importantes como el primer puesto del GP de Bélgica de 1959 y el de Francia de 1960. Pronto nació la búsqueda de réplicas de sus motos hasta el extremo de que los dos hermanos se animaron a montar un taller donde construir sus motocicletas especiales. Esto ya era en 1962 cuando en New Milton, en el Hampshire, se fundó la Rickman Bros Ltd. Los bastidores fueron proyectados para acoger el motor Triumph T100 o el Matchless monocilíndrico, se llamaron Metisse Mark 3 y consiguieron un gran éxito. La filosofía de los hermanos era sencilla: pensaban que existían buenos motores y excelentes chasis pero que resultaba difícil verlos juntos. Ellos combinaron resistencia con ligereza. El dominio de Metisse en su especialidad fue tan patente durante los dos años siguientes que se animaron a lanzarse a otros sectores. Cuando en 1966 presentaron en el Racing & Sporting Motorcycle Show de Londres un soberbio chasis niquelado y soldado con unas maravillosas soldaduras de bronce, una elegante carrocería de fibra con una gran pureza de proporciones y un gran disco delantero de fabricación propia (bajo la asistencia técnica de Lockheed), atrajeron todas las miradas. Era su primer chasis para carreras de velocidad y fueron las primeras motos dotadas de freno de disco fabricadas en cantidades respetables. El motor era un Triumph de serie, podrían haberse conformado, pero a semejanza de lo que hizo Paul Dunstall con su kit de 810 cc para las Norton decidieron mejorar el rendimiento del motor aunque de forma mucho más radical. De esta manera en 1968 desarrollaron una culata de 8 válvulas para el motor Triumph de carreras. Al año siguiente sacaron un kit completo de transformación. El bloque motor y la culata los fabricaba Weslake y el resultado fue un importante aumento de potencia del motor Bonneville, nada menos que un 31%. Los éxitos desde lugares inesperados, Karl Hoppe utilizó un motor tetracilíndrico URS logrando el 2º puesto en 500 del GP de Austria de 1969. El mismo año Alan Barnett consiguió el 2º puesto en 500 del TT, tras Agostini con la Metisse en su versión más común. Phil Read eligió una Rickman-Weslake, mientras que otros escogieron solamente el chasis para acoplarle diferentes propulsores con el proposito de seguir todo el mundial. Kel Carruthers usó un motor Aermacchi y Derek Woodman un Bultaco, ambos de 350 cc. Al abandonar Royal Enfield la fabricación de sus modelos de calle en 1970, 200 motores Constellation serie II de 736 cc del modelo Interceptor, quedaron sin utilizar. Rickman compró estos motores y produjo una motocicleta completa, también denominada Interceptor. Esta moto, aparte de su chasis niquelado, únicamente pesaba 160 kgs, 43 menos que el modelo original. Dada la calidad de los componentes, que incluían horquillas delanteras de producción propia y los primeros frenos de disco, también Rickman, fue anunciada como el Rolls-Royce de las motos en varias revistas especializadas. En total se construyeron 205 Interceptor, aunque el asunto no había hecho más que empezar debido a la avalancha de tetracilíndricas japonesas con enorme potencia, pero escasa maniobrabilidad y estabilidad. En 1974 se adapta el chasis de la Interceptor al motor de la Honda CB750 Four y nace la primera Rickman CR, erróneamente identificada en ocasiones como “café racer” cuando su denominación oficial era “Competition Replica” debido a que las únicas diferencias entre los modelos utilizados en carreras y los de calle, era la cerradura del bloqueo de dirección. El kit de 8 válvulas se vendió durante bastante tiempo. En 1975 todavía se comercializaron 550 ejemplares, pero las ventas empezaron a estancarse. Los hermanos Rickman decidieron concentrase en la evolución de los modelos CR de calle, equipándolos sucesivamente con los motores Kawasaki Z900A4 y Z1000. Para hacernos una idea, en mayo de 1975 una Rickman CR equipada con motor Z1000 preparado a nivel SS y subido hasta 1074 cc con pistones de 72 mm, alcanzaba las 165 mph en su versión de calle, unos respetables 260 kms/h. Convirtiéndose en la moto británica de calle más rápida jamás fabricada. Una versión “normal” CR con motor Kawasaki Z900, Mikunis VM28 y un escape 4-1, sobrepasaba los 230 kms/h. RICKMAN CR Nacidas directamente de la competición junto con las Metisse, sus hermanas de todo terreno (scrambling), fueron unas de las motos de carretera más voluptuosas y excitantes de su época. Y como su apogeo coincidió con la llegada de los motores tetracilíndricos japoneses durante los 70 y el nacimiento de las superbikes, nos estamos refiriendo a algo verdaderamente especial. Con anterioridad a este modelo la marca ya había conseguido un sólido prestigio como constructora de chasis de competición, tanto para modelos destinados al asfalto como al campo. Una de sus particularidades era que utilizaban chasis de acero Reynolds 531 al cromo-molibdeno, soldados con bronce y niquelados. Peculiaridad que obligaba a tener un exquisito cuidado en su conservación, o de lo contrario su propietario se vería obligado a afrontar importantes facturas de pulido y re-niquelado. Otras marcas de gran prestigio, también dedicadas a la competición, han utilizado con anterioridad el tradicional sistema inglés de soldadura al bronce. Sin embargo la práctica totalidad eligió el cromado como recubrimiento protector. Esto hace que las Rickman hayan sido prácticamente las únicas en preferir el cálido mate brillo del níquel en vez del llamativo cromo. Aparte del detalle anterior y como confirmación de la calidad de los productos Rickman, una pléyade de pilotos destacados usaron los chasis de competición Rickman para albergar una gran cantidad de motores diferentes, logrando éxitos continuados. Tras estos éxitos deportivos y casi al contrario de casi todas las marcas de motocicletas, los hermanos Donald y Derek Rickman, decidieron fabricar modelos para de calle animados por la demanda de sus productos. Cuando Royal Enfield cesó la fabricación de sus modelos de calle quedaron sin utilizar 200 motores Constellation Serie II que equipaba a las Royal Enfield. Rickman compró esos motores y así nació la Rickman Interceptor 736 cc, la primera motocicleta construida en serie equipada con frenos de disco. Estos equipos de frenos, fueron fabricados por la propia Rickman con la asistencia técnica de AP-Lockheed. La principal diferencia con el modelo Royal Enfield al margen del equipamiento descrito, era el peso, 43 kilos menos. Luego presentaron un modelo equipado con motor Triumph Bonneville. Al poco tiempo decidieron mejorarlo con una culata de 8 válvulas de diseño y fabricación propia. Parecían imitar a Paul Dunstall con su kit 810 para las Norton aunque los resultados fueron más espectaculares y obtuvieron un aumento de potencia del 31%. Después del reconocimiento de la prensa especializada que bautizó la Rickman Interceptor como el Rolls-Royce de las motocicletas y de los grandes éxitos deportivos de la Rickman Triumph 8v aparecieron los grandes motores tetracilíndricos japoneses que equipaban las Honda CB 750 Four y la Kawasaki Z 900. Los hermanos Rickman vieron otra oportunidad para aplicar su sencillo concepto de filosofía motociclista, pensaban que aunque existían excelentes motores y estupendos chasis era difícil encontrarlos juntos. Por algo ellos se dedicaban a buscar los mejores motores para diseñar chasis a su altura. Así pues, en 1974 adaptaron el chasis de la Interceptor al motor de la Honda CB 750 Four y nació la primera Rickman CR (Competition Replica). La denominación de este modelo ha dado lugar a muchas confusiones ya que a veces se ha interpretado erróneamente por “Café Racer”. Y aunque por estética parezca la café racer por antonomasia su genética deriva de la competición pura. Las Rickman Interceptor ya eran denominadas motos de carreras con luces pero eran entregadas completas por Rickman. En el caso de las CR aparte de las luces se añadieron las cerraduras de los bloqueos de dirección, que son las únicas diferencias con el modelo oficial RR de competición. También existían los modelos CR Sport que simplemente eran una versión con asiento biplaza y depósito más pequeño. Los hermanos Rickman podían venderte la moto en kit o completa. Si el propietario era manitas podía conseguir un motor de Honda CB 750 SOHC completo incluyendo la instalación eléctrica, los mandos y montarse la moto. Si por el contrario, era Rickman quien montaba la moto seria posible pedir prácticamente cualquier cosa para equiparla. La principal diferencia con el modelo Honda era que la moto pesaba 45 kgs menos siguiendo la norma de la casa. Estas grandes diferencias de peso junto con la potencia del motor hacía prácticamente innecesaria cualquier otra preparación, pero aún así, las principales transformaciones consistían en utilizar horquillas delanteras Betor GP de 38 mm o Rickman de 42, escapes 4-1 sustituyendo los originales japoneses, doble disco delantero en lugar del único de origen o sustituir los masivos discos Lockheed por otros perforados. En plena ebullición del nacimiento de las superbikes japonesas, apareció uno de los modelos más emblemáticos de Kawasaki, la Z900 DOHC, que borró del mapa a todas sus competidoras. Su potencia, el tremendo y generoso bloque capaz de albergar incluso hasta 1.600 cc y la técnica revolucionaria empleada en su concepción, hizo que los hermanos Rickman se fijasen en este motor. Así nacieron las Rickman RR, CR y CR Sport Kawasaki, dotadas del motor de la Z900A4. Más tarde se añadieron las versiones equipadas con los motores de las Z1000H2. Estas versiones eran bastante más potentes que las Honda y equipaban de origen doble disco delantero, pesando todo el conjunto, 57 Kg. menos que el modelo japonés original. En aquel momento no había neumáticos que ofreciesen garantías para equipar a estos modelos, por lo que los hermanos Rickman tuvieron que convencer a Dunlop para que fabricase un nuevo neumático destinado a sus modelos. Así nació el Dunlop KR84. La culminación de los modelos CR llegó con la versión SS desarrollada por Russell Savory y Mike Stenevenitt, que se construía solamente bajo pedido. La base era un motor Z1000 y sus características principales consistían en: - Cilindrada elevada hasta 1.074 cc utilizando pistones de 72 mm. - Válvulas de escape sobredimensionadas con asientos recortados y muelles reforzados. - Cigüeñal de Kawasaki Z900A4. - Carburadores Mikuni VM28 mm - Una velocidad máxima de 265.4 kms/h (165 mph - Mayo 1975. Ensayo publicado por MotorCycle Mechanics). La moto de serie británica más rápida construida hasta entonces. A este equipamiento “básico” podía añadirse siempre la opción de horquilla delantera de 42 mm, el equipo de frenos Lockheed “normal” con su revestimiento antióxido especial Rickman ó el equipo Lockheed de magnesio, discos perforados Brembo, llantas Ronal de aluminio o Campagnolo de magnesio, escapes 4-1, el casi obligatorio encendido electrónico Boyer Brandsen y los neumáticos KR84 desarrollados específicamente para ella. Esta joya costaba aproximadamente 2.100 libras esterlinas en 1975. Por este dinero, entonces podías comprarte un piso en España.