Las XR de Harley

Harley Davidson XR 750 “La reina de la milla”

Texto Deme Gómez Fotos Harley Davidson y Deme Gómez

En las gradas del ovalo de Springfield ya no cabe ni un chicle. El speaker, con un profundo acento de Illinois, anuncia los nombres de los pilotos que van a disputar la primera manga de Flat Track de la Springfield Mile. Los motores empiezan a rugir. Bicilindricos de diversas configuraciones, monos de gran cilindrada…, todos cargados hasta las cejas con sofisticadas preparaciones. En medio de tanta coquetería mecánica, un motor un tanto vetusto arranca. Su petardear es inconfundible, ningún otro twin es capaz de sonar así. Se trata del motor de la Harley Davidson XR 750 Screamin’ Eagle.

La parrilla esta lista, el semáforo se pone en verde y las bestias del derrapaje entran en acción. La mayoría de equipos disponen de maquinas de ultima generación equipadas con modernos y potentes motores. Pero eso no preocupa a los pilotos de Harley Davidson. A pesar de los años pasados, las XR 750 continúan dando guerra con la misma energía del primer día. No han evolucionado mucho desde entonces, en realidad no les ha hecho falta. La leyenda de la XR 750 de dirt track empieza en 1970. En los almacenes de la factoría Harley Davidson, había unos cuantos bastidores del jubilado modelo KR que nadie acertaba a darles un uso concreto. Por aquel entonces los motores XL disponían de una prestigiosa reputación en Milwaukee. Aplicándoles la correspondiente cura de rejuvenecimiento para hacerlos competitivos, se montan en el chasis KR y el coctel esta servido. Había nacido la XR 750 de dirt track. Actualmente el chasis es específico para Flat Track, y como es habitual en las carreras sobre suelo deslizante, la rueda delantera está desprovista de freno. Además, las palancas de cambio y freno trasero, van colocadas en el lado derecho, una sobre otra. Esto es debido a que el pie izquierdo debe de quedar libre para deslizarse por el suelo en las curvas, así es como se controla el derrapaje. Con unas culatas rediseñadas y unos escapes Supertrapp especiales, la moto era un autentico tiro. Desarrollaba unos generosos 90 CV de potencia y en las rectas de Springfield (la pista de flat track con las rectas más largas), superaba las 130 millas por hora (210 km/h).

La XR 750, se fabricó en serie durante toda la década de los 70, pero desde entonces se sigue construyendo a nivel privado por los diferentes equipos que compiten en el campeonato AMA. Desde 1914, Harley Davidson participa activamente en las carreras de Flat Track con su célebre equipo de competición “Wrecking Crew". Su piloto con más títulos en el bolsillo, es el carismático Scott Parker, que ha establecido el récord consiguiendo 9 campeonatos AMA de la serie. En Valencia tuve la oportunidad de conversar con Scott, todo un personaje. En su mirada se aprecia la velocidad, es incapaz de ir tranquilo con nada que tenga motor y dos ruedas. Su opinión ha sido decisiva a la hora de diseñar la nueva Sporster XR. Scott me decía sorprendido, como las XR 750 continúan venciendo en los óvalos frente a motos tan potentes y manejables como las que montan motores Aprilia V 1000, por poner un ejemplo. En mi opinión, el secreto reside en la configuración y carrera de los motores XR. La forma de entregar potencia y par, es única. Permite que el derrapaje sea continuado y suave, con lo cual la velocidad en curva se mantiene. Según Scott Parker, en Springfield, las curvas se derrapan a 105 millas por hora, casi nada. Vencedora de 28 campeonatos AMA de Flat Track (American Motorcyclist Association), de los 36 que se han celebrado hasta ahora, la Harley davidson XR 750 se ha convertido en la motocicleta de carreras con más éxitos de todos los tiempos. Y para corroborarlo, ahí están Kenny Coolbeth y su XR 750, vencedores del AMA (Flat Track) de los dos últimos años (2006-2007). La reina de la milla continua viva.

HARLEY DAVIDSON XR 1200

“Ha nacido un mito”

Harley Davidson a tomado como escusa la popularísima XR 750 de Dirt Track, para poner en le mercado una motocicleta que rompe moldes y cautiva almas, es la XR 1200. ¡Por fin!, en Milwaki se han dado cuenta que existe otro mundo ahí fuera. Un mundo donde los laterales de la carretera pasan más deprisa, el mundo roadster. Si no, por que una horquilla invertida Showa, unos frenos que detienen hasta el Ave, unas ruedas con más agarre que el chicle del tío Sam y una estética que el mismísimo Joe Springsting no olvidará jamás. Sin dejar de ser una Harley, la XR 1200 es una moto diferente, un canto a la libertad, un soplo de aire fresco, una mirada al futuro. En definitiva, otra manera de sentir el palpitar del big twin de Milwaki. Para la presentación mundial de la XR 1200, los capos de Harley habían escogido un original emplazamiento, “L'Hemisfèric” de la Ciudad de las Artes y Las Ciencias de Valencia. Bajo esta original obra de Santiago Calatrava, resonaron los Supertrapp de la moto de Scott Parker, con las XR 1200 como testigos. Al llegar al lugar donde se encontraban las primeras unidades del futuro mito de Harley Davidson, en mi cabeza solo había una lejana imagen de revista. La realidad, superó la ficción. Frank Savage ha agudizado su ingenio para recrear sobre la base de una Sporster 1200, a la mítica moto de carreras XR 750. En total colaboración con Harley Davidson Europa, diseñadores, ingenieros y pilotos probadores (Adrian Morillas y Scott Parker), han creado una moto diferente, una moto pensada para Europa, pero que a los americanos se les hace la boca agua al verla. Lo siento por ellos, deberán esperar un año para poder poseerla. Bajo Dos Aguas Las gotas de lluvia decoraban caprichosamente las XR 1200. Sin pensarlo coloqué mi casco sobre una unidad de color naranja (mirage orange pearl), sin duda, la más autentica y bonita. La verdad, no se que esperaba de ella, no tenia una idea prefijada. Lo único que tenia claro, es que no estaba ante una Sporster más. La estética general de la moto, superaba mis expectativas. Depósito, manillar, llantas, escapes, emulan a la famosa moto de dirt track. Su postura es cómoda y de control. Y al arrancarla, las vibraciones confirman de qué moto se trata. Las revoluciones del motor suben con facilidad, revelando el generoso par motor de que dispone. Como el asfalto estaba mojado, el mando del gas había que girarlo con mucho tacto. El motor de la XR 1200, no permite brusquedades con este firme. Para conseguir potenciar el motor Evolution, se han rediseñado las culatas para refrigerarlas con aceite. El radiador es bien visible, quizás demasiado. El nuevo air box también contribuye al incremento de prestaciones. Con la indumentaria “pescanova”, nos dirigimos al puerto de Dos Aguas, cercano a Valencia. Allí, las curvas se suceden con la suficiente frecuencia como para comprobar lo que duran los avisadores de las estriberas. Es una moto noble y fácil de llevar. La estupenda horquilla invertida Showa, y las pinzas de freno Nissin de doble pistón, tiene mucho que ver. Únicamente cabria criticar la suspensión trasera, dos amortiguadores regulables poco efectivos. Es una lástima que se hayan currado tanto el basculante, para que luego lo gestionen estos dudosos muelles. Dunlop ha diseñado unos neumáticos específicamente para esta moto, los Qualifier. Las vibraciones típicas de estos motores, no faltan, son su carta de identidad, a mi me gustan. Y el sonido de los escapes es simplemente bello. Al motor le cuesta recupera a bajas vueltas, pero enseguida el poderoso par se pone de manifiesto, sobre todo al final del cuentavueltas. Tanto es así, que a pesar de sus 250 kg, conseguí despegar holgadamente la rueda delantera del suelo y con más facilidad de lo que esperaba, es una autentica Street Bike. Realmente los 91 CV de potencia, se notan. Os puedo asegurar que con esta moto superé las 125 millas. De las pocas cosas reprochables, el asiento es una de ellas. Plano y un poco duro, se clavan en los laterales de las posaderas, como las motos de Flat Crack. El caballete lateral también se merece un reproche, se acciona con dificultad. Hay que tener en cuenta que esta pre serie sirve precisamente para eso, mejorar detalles. La XR 1200 estará en nuestras carreteras en mayo, y costará 11.400€ Resumiendo, yo diría que la XR 1200, emociona. Presiento que esta Harley le va a gustar a mucha, mucha gente. Ficha técnica Motor V-T win 1.200 cc Evolution®, refrigerado por aire, cárter seco. Cilindrada 1.202 cc Diámetro x Carrera 88,9 x 96,8 mm Relación de compresión 10,0:1 Par Motor 100 Nm / 74 ft. lbs a 3.700 rpm Potencia máxima 91 CV / 67kW a 7.000 rpm Alimentación Inyección electrónica secuencial ESPFI Caja de cambios 5 velocidades Transmisión secundaria Correa dentada. Freno delantero Doble disco Ø 292 mm Freno trasero Disco Ø 260 mm Neumático delantero Dunlop Qualifier D209F 120/70ZR18 Neumático trasero Dunlop Qualifier D209 180/55ZR17 Altura del asiento 742 mm Distancia entre ejes 1.515 mm Peso en seco 250 kg Capacidad depósito gasolina 13,3 litros Precio 11.400 € (2008) Opciones de color Vivid Black, Mirage Orange Pearl, Pewter Denim

ROAD TEST - VOXAN BLACK MAGIC "El sueño de un rocker"

ROAD TEST VOXAN BLACK MAGIC "El sueño de un rocker" Por Deme Gómez Fotografías de Félix Romero Hace ya tiempo, tuve un sueño de aquellos que no se olvidan. Me encontraba en el interior del Ace Café con una pinta de Guinnes en la mano derecha, mientras con la otra sostenía un Cronwell negro con sus correspondientes gafas Halcyon fuertemente amarradas. Miré a través de la vidriera y allí estaba mi Triton, con depósito de aluminio y colín redondeado. Pensé que aquel sueño jamás se repetiría, estaba equivocado, la Black Magic lo ha revivido. La procedencia estilística de la Voxan Black Magic es evidente. El diseño y acabados del depósito, asiento y colín, así lo demuestran. Sus raíces se remontan a las míticas café racer inglesas de finales de los cincuenta y principios de los sesenta, Vincent Black Lightning, Norton Manx, BSA Gold Star, Matchless G50, AJS 7R, Velocette Thruxton o Triton, por citar las más conocidas. Desde que descubrí esta moto, solo tuve ojos para ella, será que me gusta lo original y diferente. Mientras que en otros países muchos modifican y transforman sus motos con el propósito de sentirse distintos, con la Black Magic, directamente ya eres distinto. El primer día que monte sobre la Black ya percibí algo especial, aquella moto no se parecía a ninguna otra. Su estimulante y sorprendente estética, no pasa inadvertida a los ojos de quien siente la moto, incluso una pareja de abuelos se paró a observarla con asombro. ¿Serian por casualidad dos viejos rockers? Fue en el circuito francés de Charade cuando la probé por primera vez. Salí zumbando desde el box, subiendo marchas una tras otra sin apenas cortas gas. El petardear sincopado de los dos escapes, resonaba entre los muros de final de recta. La experiencia de rodar en Charade con la Black, fue simplemente trepidante. Ya en casa y con mis propias referencias comparativas, las cosas se ven de otra forma. No por ello, la Black iba a perder su divino encanto. Cuando analizamos un nuevo modelo, muchos caen en el feo error de las comparaciones. “Que si esta moto corre tanto, que si tiene tantos caballos, que la posición es más cómoda, que si los escapes, etc., etc.” Y en multitud de ocasiones, oímos comentarios del estilo: “esta moto no sirve para hacer kilómetros”, o “le falta protección aerodinámica”. ¿Como es posible que a alguien le preocupe la protección aerodinámica en una café racer o en una roadster? Ya me gustaría a mí tener una moto para cada cosa. Cada moto hay que comprenderla desde el contexto que le corresponde. Es evidente, que no todos tenemos los mismos gustos, por eso existen motos como la Black. Sin embargo, la tendencia actual sitúa a las superdeportivas en el punto de mira de la mayoría de motoristas. Algo que me cuesta entender, aunque si echamos un vistazo a las portadas de la mayoría de revistas, enseguida adivinaremos el por que de este fenómeno. Alrededor de la Black, la amplitud y variedad de los comentarios que genera, son dignos de estudio. Unos critican pequeños detalles de diseño, otros no saben como definirla, ni tan solo, en que tendencia motorista englobarla. Únicamente los más atrevidos aciertan a valorar el encanto que la diferencia de las demás. El problema con que se enfrentan este tipo de motos, reside en como los futuros compradores hacen sus cavilaciones antes de escoger un modelo u otro. Probablemente les costará mucho ver a la Black como una opción dentro de sus expectativas, es preferible adquirir una económica e impersonal japonesa. De hecho, todo esto no tiene mucho sentido para aquel que tiene sus ojos puestos en la Black. Quien opta por esta moto, es que esta en otra dimensión, en la cual no tienen cabida vulgaridades y monotonías. La Black Magic es una moto de aspecto robusto contundente. De clara inspiración retro, que al mismo tiempo emana modernidad por todos lados. Sacha Lakic ha sabido crear una moto capaz de despertar los sentidos de los viejos rockers. A este concepto de moto es difícil encontrarle competencia, aunque quizás fue su puesta en escena, el motivo por el cual Triumph revivió su historia con la Thruxton, también Ducati se apuntó al carro de experimentar con el baúl de los recuerdos con sus Sport Classic.

Para probar bien una moto, lo mejor es meterte una buena dosis de kilómetros, por carreteras de todo tipo. Ahí es donde uno decide si es la moto de su vida o simplemente una más. A la Black no le asustan ni las curvas cerradas, ni las autopistas más rectilíneas. Sin embargo, quien se sube en ella, debe entenderla y asumir su especial concepción. Para empezar, la perspectiva desde la moto es buena y el posicionamiento de los semi-manillares es correcto. Únicamente la altura de las estriberas, aunque graduables, es cuestionable. El paso de los kilómetros lo corroborará. Por cierto, estas no son abatibles, otro detalle autentico. Eso si, subido en la Black te sientes como un autentico rocker del Ace Café. Arrancar la Black por primera vez, fue un momento apasionante. Las palpitaciones de un bicilindrico, siempre sorprenden y emocionan. Inmediatamente después de engranar la primera, subes los pies a los estribos y te das cuenta de su altura, posicionas tu cuerpo en el atalaje y gas. Habitualmente analizamos a las motos en el entorno ciudadano. ¿Es qué alguien piensa en la ciudad al comprarse una autentica café racer? Yo desde luego no. Sin embargo, pasearte por las calles del Barcelona - como es el caso -, es todo un placer, más que nada por la cara de sorpresa que ponen los “entendidos”. Lo que me pasó con esta moto no me ha pasado con ninguna otra, y eso que he llevado algunas, que por su espectacularidad, hasta me daba vergüenza circular por la calle. En este caso es bien diferente, ahora me sentía orgullos de llevar una café racer moderna y original. Pues bien, la Black me ha permitido conocer lagunas personas muy interesantes, hasta incluso alguna chica se interesó por los dos. Uno de estos casos me ocurrió en las céntricas Ramblas de Barcelona. Estaba yo aviando mis atuendos junto a ala moto, cuando una pareja de italianos de mediana edad se me acerca. Ella, una “bella bionda” y él un “elegante senorino” de considerable estatura. Ricardo, era un fanático de las café racer, así que es fácil imaginar el argumento principal nuestra conversación. Por lo visto la Black Magic estaba la primera en la lista de candidatas a renovar su escudería. Entre otras motos, tenía una Mecatwin y una Triumph Hurricane, un tipo con gusto. De esta conversación a pie de calle, nació una pequeña amistad que nos permitió, a mí y a mi pareja, disfrutar de una maravillosa ópera en el Liceo de Barcelona. Os preguntareis que tiene que ver la ópera con las motos, muy sencillo. Ricardo resultó ser cantante de ópera, y como en esos días estaba actuando en el Liceo, amablemente nos invitó a ver la obra que estaba representando, una pasada.

Dar media vuelta en plena calle o maniobrar sobre la acera no es que sea muy fácil. En parado, la Black no gira ni “a noventa días”. No importa, ya saldremos de la jungla de cemento para darle gas sin complejos, que para eso estamos. Pecho sobre el depósito, rodillas apretando el depósito, culo empujando al colín, cabeza gacha buscando un hueco entre las turbulencias, esto es una café racer... El motor empuja y estira con ganas, apoyado por una caja de cambios bien escalonada, aunque la primera si fuese un pelín más corta sería más cómoda de conducir a poca velocidad. Cuando superas las 5000 vueltas, el motor de 996 cc emite un seductor golpeteo, similar a la seca percusión que emiten las rumberas en pleno redoble, es la admisión. Los escapes también se hacen notar. Estéticamente son espectaculares y aunque su ronco sonido no es muy exagerado, pues deben cumplir con las medidas de homologación, si que gustan de escuchar, es un bicilindrico. En invierno no hay problema, pero en verano, la temperatura aumenta por culpa de los colectores que transcurren bajo nuestras nalgas. Son detalles estéticos, que requieren un poco de sacrificio, la Black no seria ella sin sus escapes. Circulando por la autovía a ciento y bastantes, me fijo en la tija de dirección, a parte de los escuetos relojes, no tengo nada más con que distraerme. En uno de los laterales hay una plaquita adhesiva en la cual se puede leer: Black Magic nº144, design by Sacha Lakic. Curioso ¿no?, normalmente estos detalles están escondidos. Sigamos dando gas. La Black se mantiene firme en el asfalto, a alta velocidad, la horquilla invertida Marzocchi de 43 y el amortiguador Paioli sito bajo el motor, trabajan correctamente, además de disponer de un amplio abanico de posibilidades de reglaje. Vamos en busca de carreteras más placenteras donde la Black nos pueda deleitar con su carácter café racer. Las primeras curvas, siempre son de tanteo, enseguida me inspira confianza y en un momento me creo que soy Jack Bred con la Norton Manx 30 M en el TT de 1955, soñar es gratis ¿no? Por cierto, en la edición 2005 de la Nort West 200, participó una Black Magic prácticamente de serie. ¡Que dentera! En el momento actual en que vivimos, parece ser que solo importan las cifras que preceden a las iniciales CV, yo ni hablaría de ellas. Basta con probar un v-tuwin, para darse cuenta que se disfruta más con un buen par motor que no con una cifra desmesurada de potencia. Además; ¿hasta donde hay que llevar la aguja del cuentavueltas en un motor “four”, para sacarle los malditos caballos con los que nos comieron el coco en la tienda? La respuesta del bicilindrico de Issoire, en los continuos cambios, es agradable y lineal, sin las brusquedades de otros motores similares. Y no miro a nadie… El coraje de la Black se pone de manifiesto al abrir gas en la salida de curva. Su respuesta es inmediata a cualquier régimen, sintiendo como te empuja con fuerza por detrás. Únicamente, cabria señalar el ligero vacío que se produce a 3.000 vueltas cuando aceleras a tope, pero no molesta. La Black es agradable de manejar, la forma con que se desliza sobre el asfalto te permite disfrutar curva tras curva. El singular sonido que emiten la pareja de escapes, confirma que no estoy solo, se diría que otro twin esta aprovechando mi rebufo. Ya se que esta Voxan Black Magic es de producción francesa cien por cien, sin embargo tengo la impresión de estar montado en una autentica “england motorbike”. Su evidente similitud con aquellas viejas motos inglesas de los sesenta, que a gran velocidad rodeaban la Isla de Man, me permite experimentar esa extraña sensación. Mientras preparábamos la sesión fotográfica en una preciosa carretera llena de curvas, un jadeante ciclista con cara de docto en motos, se para a nuestro lado. Por lo visto, la peculiaridad del ejemplar le atrajo tanto como la miel a la abeja. -¿Que engendro es este? Exclamo el osado ciclista. Aquella pregunta me saco de mis casillas. -El único engendro que hay aquí es tu endeble bicicleta. Le respondí. -Te he oído al pasar y no sabia si era una Ducati o una Harley. Menudo erudito. -Pues no, es una Voxan Black Magic. ¿No lo ves? Además, el que entiende un poco de motos ya la conoce. Y para que lo sepas, su diseño esta inspirado en la Norton Manx. -¿En la Comando? -No, en la Norton Manx, -encima sordo-. ¡Ala, adiós muy buenas que se te echa la tarde encima, Indurain! No se si al osado ciclista le quedo grabada la lección, pero seguro que la próxima vez, si se encuentre con un motorista montado sobre una moto inédita, se lo pensará dos veces antes de hacerse el entendido. La Black posee una serie de particularidades, que la distinguen de las demás motocicletas fabricadas en serie. Llevar los pies apoyados en las altas y rígidas estriberas, sentir las vibraciones del motor en altas, o notar la rudeza del asiento, son algunas de ellas. La patada de potencia que suelta en la parte superior del cuentavueltas, se deja sentir con intensidad, permitiéndote salir catapultado de una curva a otra.

Todas las motos están constituidas por pequeñas piezas que conforman su estampa distintiva. En el caso de la Black no es que encontremos muchas piezas accesorias, casi mejor. De entrada, la ausencia de carenado le da un respiro visual al conjunto. Radiografiando la moto de proa a popa, lo primero que llama la atención son los relojes de fondo negro, muy bonitos, lástima de las rebabas en la carcasa. Los testigos a base de pequeños leds, no son muy visibles a plena luz y no estaría de más un indicador de la temperatura del motor. Por contra, el acabado y diseño de la tija de dirección, es perfecto. Los retrovisores cuadrados, son bonitos pero padecen un acelerado parkinson, que nubla la visión de los que dejamos atrás. Recorriendo el tanque de combustible, veremos que el material con que esta fabricado, aluminio, es de lo más exclusivo que se puede encontrar en una moto actual, puede que sea la única que lo utiliza. Esta concebido a imagen y semejanza de las antiguas motos de carreras. Nuestras preciadas posaderas descansan sobre un duro y plano sillín tipo café racer, es el estilo de esta moto y así hay que entenderla. En ocasiones analizamos y criticamos detalles, que sin embargo, son insignificantes para quien esta convencido de que esta será su futura moto. El paquete deberá también, resignarse a un pequeño asiento, pero no más pequeño que el de la mayoría de deportivas japo. Para disimular el pequeño asiento, que es una prolongación de la tapicería delantera, se cubre con una original y estudiada carcasa de fibra. El conjunto de estriberas donde apoyara los pies dicho paquete, esta muy bien resuelto tanto estética como funcionalmente, acoplándose perfectamente al chasis. Se ofrecen como accesorio opcional. La vista trasera de la Black es realmente peculiar, sobre todo por el piloto trasero, de apariencia retro. Los rockers estan de suerte, l Black magic esta aquí para seducirles, aunque es una moto moderna su sangre café racer es indiscutible. ESPECIFICACIONES Motor 4T Bicilíndrico en V a 72º LC DOHC 4V, 996 cc. Potencia máxima 100 CV a 8.000 rpm Par máximo 8.4 kgm a 6.400 rpm Caja de cambios 6 velocidades Suspensiones D. Horquilla invertida Marzocchi de 43 mm (diámetro) con 120 mm de recorrido. T. Monoamortiguador Paioli invertido regulable con 120mm de recorrido. Frenos D. Doble disco de 320 mm. Pinzas Brembo de 4 pistones. T. Disco de 245 mm. Pinza Brembo de 2 pistones. Neumáticos 120/70-ZR17” - 180/55-ZR17” Distancia entre ejes 1.460 mm. Peso en seco 189 kg www.voxan.es

CURVEANDO - MORINI CORSARO 1200 "Torque, torque, torque..."

CURVEANDO MORINI CORSARO 1200 “Torque, torque, torque…” Por Deme Gómez Fotografías Morini Corría el año 1979. La Meridiana de Barcelona va llena hasta arriba. No me atrevo a pasar entre los coches, soy de pueblo y mi práctica con una moto de carretera es prácticamente nula. Así de duro fue el estreno con la que sería mi primera moto de carretera, una Moroni 3 y medio Standard. Con el carné de conducir reciente y tres motos de trial gastadas, me fui con mí cuñado a Barcelona para comprar una de las motos que más satisfacciones me ha dado, una sencilla 350 cc. Las Morini eran motos muy bien consideradas, su cilindrada media (o más bien baja), era una buena opción. Hubiese preferido una Ducati 860 GT, una Moto Guzzi Le Mans o una Norton Comando 850, pero no llegaba el presupuesto. Desde entonces las Morini poco evolucionaron, apenas una 500 cc y nada más, ahí quedó la cosa.

“Moto di essere” La industria de la moto italiana avanza imparable ante las atónitas miradas de los cuatro grandes de la moto nipona. La tradicional casa motociclista italiana Moto Moroni, inicia una nueva época con la constitución de una sociedad anónima formada por dos del los apellidos más importantes del ámbito industria bolones, Berti i Morini. Los hermanos Berti son ilustres herederos de una importante firma italiana de electrodomésticos, Sinudyme. Tras comprar a Cagiva la marca Moto Moroni, se ponen manos a la obra para resucitar esta emblemática marca bolonesa. En tan solo tres años, estos italianos han puesto en producción dos importantes modelos, propulsados por el bicilindrico en V más evolucionado y compacto de los últimos años. Dos ruedas, un chasis, un motor y… ¡dos escapes! Así es la Moroni Corsaro, para que más. En todo experimento existe un riesgo. Como le ocurriera al famoso Dr. Frankestein, que buscando el resultado óptimo, concibió una criatura desmesurada. La historia se repite, Franco Lambertini mezclando en grandes cantidades dos de los ingredientes más substanciales del motor; “horsepower and torque”, ha creado el alma de la Morini Corsaro 1200, una indomable bestia del siglo 21. Lambertini entró a formar parte del departamento técnico de Moto Morini en 1970. Desde entonces y hasta ahora, ha contribuido de forma intensa a la historia del motociclismo italiano. Primero con el motor bicilindrico con culatas “Heron” de la mencionada Standard 3 y 1/2, y ahora con el extremado Bialbero Corsacorta de 1200cc que propulsa a la Corsaro. Si la parte motriz ha sido proyectada utilizando soluciones técnicas innovadoras y originales, la parte ciclista y estilística no iba a ser menos. El estudio italiano de diseño de motos más codiciado del momento, Marabese Design, fue quien tomó el compromiso. Teniendo en cuenta el entusiasmo por la tradición, que la fabrica bolonesa evoca, los hombres de Marabese Design casi se vieron obligados a inspirarse en la legendaria Bialbero 250 a la hora de crear la Corsaro 1200. La combinación de elementos de alta factura, da como resultado una arrogante moto que irradia un aura de sensaciones. Chasis “Verlichi racing” tipo “treillis” de diámetro variable, basculante asimétrico de aluminio fundido en coquilla de arena, equipamiento ciclista de primera categoría, espectaculares escapes con espectacular sonido y minimalistas fibras de sugerentes formas, son las principales evidencias del refinamiento italiano de esta roadster. Yo diría que existe un cierto parecido entre algunos de sus principales componentes y los de otras roadsters actuales. Por ejemplo, si miramos de frente la Corsaro, nuestra memoria nos recordará la imagen frontal de una Buell. En el chasis se mezclan formas que recuerdan una Monster y una Speed Triple. La silueta del basculante sugiere el de una Benelli TNT, en cualquier caso, el trabajo realizado por Marabese Design no merece reproche alguno. El descomunal propulsor, y no precisamente por su volumen, describe una silueta compacta y cuadrada. Su peculiaridad más destacada se encuentra en los dos cilindros, que han sido fundidos de forma solidaria con el bloque motor, contribuyendo a la rigidez del conjunto ciclista. Este potente bicilíndrico de 1.187 cc de carrera corta (66mm), ha sido bautizado con el nombre de Bialbero, recordando la 250 de GP de 1963, viejos tiempos. Los valores del banco, confirman el buen trabajo de Franco Lambertini. Son 140 caballos los que codean fuertemente entre 3.000 y 9.200 vueltas, un importante margen para sacarle buen partido al motor. De todas maneras es un dato lógico, teniendo en cuenta la cilindrada, pero lo más fuerte son sus 123 Nm de par motor (“torque”), en tan solo 6.500 rpm. ¿Será el preámbulo de un “burn-out de un dragster? Con aire de “muñeca chochona”, la Corsaro irrumpe en las carreteras de forma desafiante. Ciertos comentarios sobre su comportamiento, me hicieron pensar que me encontraba ante una bestia indomable. Todo esto me sonaba más a leyenda urbana que a conclusión de curtido motorista. El primer encuentro fue de lo más normal, allí estaba ella con se aspecto de gran troyana, esperando sorprender al primer incauto, con intención de decirle por donde hay que ir. El sistema de puesta en marcha es similar al que utilizan las Ducati. Con una ligera presión del botón, el motor de arranque acciona el cigüeñal sin parar, hasta que el motor “igniciona”. Se trata de un bicilindrico de sangre fría, puesto que necesita algún minuto para conseguir la temperatura óptima de funcionamiento. Dicen que la primera sensación es la que perdura. Suelto el embrague, el impulso de la Morini es más propio de un tractor con desarrollo de F1, que de una moto homologada. Sortear los obstáculos de la ciudad es mera rutina. Con la velocidad que alcanza en las distancias cortas, te trasladas de un lugar a otro, casi sin darte cuenta. ¡Bestial! ¿Qué pasará cuando me adentre en las profundidades de la montaña? Bienvenidos al “Dragón Can”. Me apetecía mucho entrar en materia de curvas, es el campo ideal para cualquier roadster, y como todos sabemos, es donde más se disfruta de una moto. Enroscar el puño de la Corsaro da un cierto respeto. Su sensibilidad es tal, que deberemos tener mucho tacto en cada milímetro de recorrido del puño derecho, sobre todo en plena curva. La tracción es tan contundente que la rueda trasera entra rápidamente en rebeldía, y no es precisamente por que la parte ciclo no este en consonancia. Los elementos encargados de absorber las irregularidades del asfalto, son de lo más exquisito. Al igual que su equipo de frenos, compuesto por tres discos Brembo semi-flotantes, máximos representantes de lo mejorcito del mercado. Su potencia es totalmente modulable gracias a unas pinzas de ataque radial, permitiendo que el baricentro limite las inercias producidas por el elevado peso de la moto. El imponente basculante de doble brazo realizado en fundición de aluminio, lleva el amortiguador Sachs de 130 mm, anclado en su parte superior, en lugar de al chasis. Sistema utilizado por las últimas RR de Honda, una tecnología importada de MotoGP. La conducción de esta sport-roadster, se hace muy llevadera gracias a una posición casi perfecta. Puede que un pelín alta de sillín, pero teniendo en cuenta la moto que es, casi mejor. El manillar ancho pero sin exageraciones, también ayuda mucho en el manejo de esta bestia peluda. La sensación de salir catapultado de curva a curva, es excepcional. La Corsaro ataca el asfalto de una manera cruel, los virajes quedan atrás sin más. Si te despistas, te comes una cuneta como nada. Comparándola con otras V twin similares, pero con menos par y cilindrada, diría que esta moto es muy superior en sensaciones. Solamente gastándote una pasta gansa, se pueden conseguir prestaciones similares con motos homónimas. En definitiva se lleva por donde quieres, siempre que no te dejes llevar por el afán de querer correr más que ella. Un autentico potro salvaje, que no necesitara de un piloto con talento para los wheeling, ella solita te brindará los que quieras con un simple golpe de gas. ¡Ojo que muerde! Habitualmente, las roadsters son criticadas por su poca protección aerodinámica. Y yo me pregunto; con lo guapo que es notar el soplo de la velocidad en el pecho y la cara, ¿para que queremos una carcasa ocultando mecánica y cuadro? Los carenados son para los circuitos. Dicho esto, añadiré que la aerodinámica de la Corsaro es sorprendente, a pesar de su diminuta careta, el aire no molesta ni a 170 por hora. Como dice el refrán, las apariencias engañan, puede que al principio la Corsaro no despierte el suficiente interés, pero cuando la conoces, su atractivo es letal.

ESPECIFICACIONES Motor Bialbero Corsacorta 4T Bicilíndrico longitudinal en V a 87º. 4 válvulas por cilindro, 1.187 cc. Refrigeración líquida.

Potencia máxima 140 CV a 8.500 rpm Par máximo 123 Nm/12.5 kgm a 6.500 rpm Caja de cambios 6 velocidades Suspensiones D. Horquilla invertida multiajustable de 50/130 mm T. Mono-amortiguador progresivo multiajustable de 130 mm Frenos D. Doble disco de 320 mm. Pinzas de 4 pistones. T. Disco de 282 mm. Pinza de 2 pistones. Neumáticos 120/70-17” - 180/55-17” Distancia entre ejes 1.440 mm. Peso en seco 198 Kg.

ROAD TEST- DUCATI SPORT 1000

"Mil kilómetros con una café racer" Por Deme Gómez Fotos de Isard Alfonso Me senté sobre la Sport 1000 y pensé: “¿Con esta moto tengo que hacerme mil kilómetros en dos días?” Pues sí, la decisión estaba tomada. El Classic Racing Revival, que a finales de abril se celebra en Denia, me estaba esperando. No podía fallar, en esta ocasión los organizadores dedicaban el acontecimiento a la mítica marca de Borgno Penitale, Ducati. La primera y gran duda que se planteaba era dónde y cómo llevar el equipaje. “Está claro, sólo hay un lugar posible”, me dije. “Sobre la espalda”. Busqué en el armario la mochila más adecuada y empecé a tachar de la lista de viaje todo lo imprescindible. Aun así, la mochilita de marras pesaba lo suyo. La mayoría de los motards franceses viajan de esta manera, ¿no? Si a ellos les funciona, no sería tan incómodo. Cuando salí del parking con la mochila a cuestas y el manillar más lejos que mi destino, un profundo sentimiento de resignación me invadió por completo. Los primeros kilómetros fueron un poco duros, más que nada por que piensas que hay otras formas de hacer largos recorridos. Sin embargo, cuando el trip ya había contado unos 60 kilómetros, la cosa se estaba convirtiendo en un disfrute total. Las extremidades se habían adaptado perfectamente a la postura racing de los setenta, y la mochila, ni la notaba. Además, las Ducati te permiten llanear de una forma única. En el argot ducatista, se denomina “ducatear”. El tiempo apremiaba y Denia aún estaba lejos, no me quedaba más remedio que optar por el recurso rápido, la autopista. Muchos pensarán que vaya locura, pero las motos son como son y las carreteras también, y como no podemos tener una para cada cosa, pues a darle gas a la Ducati. Sinceramente, me gustó ducatear por la autopista. Vas en quinta a ciento y muchos por hora, con el tacómetro marcando tan solo 5.000 vueltas, y resulta que aún queda la sexta por meter. La engrané y ¡Borrrrrrooooouuuuum!, la Ducati Sport 1000 se lanzó como una locomotora imparable. El “pomponeo” del bicilindrico made in Ducati, te empuja por detrás de una forma acosadora. Durante las inevitables paradas técnicas, cada 200 Km, percibí que alguien nos estaba observando. Evidentemente, no era a mí a quien miraban. Lástima, por que la rubia del mono volumen estaba de muerte. Es tal el atractivo de la Sport 1000, que pocos quedan inmunes a sus encantos. Tanto es así, que en uno de los peajes, se formó una cola importante a causa de la larga conversación que mantuve con la chica de la cabina. ¡Quién me iba a decir a mí que a estas alturas aún seria capaz de flirtear con una bella cajera de autopista! No nos engañemos, toda la culpa fue de esta Ducati amarilla. Nada más llegar a Denia, fui de inmediato al hotel. Allí me aguardaba una agradable sorpresa, encontré a los personajes más carismáticos de la reunión ducatista junto a la puerta principal. Ricardo Fargas en persona - nada menos que el invitado de honor -, dio su bendición a la Sport 1000. Todos babeaban, fue un momento muy especial. La Ducati Sport Classic mereció todo tipo de comentarios…, también un servidor, pero en mi caso por atreverme a hacer un trayecto así con semejante moto. Quizás cueste de entender, pero repetiría la experiencia sin pensarlo dos veces. Una gran cantidad de Ducatis clásicas de carreras invadía el bonito paseo de Denia al día siguiente. Y allí, entre todas ellas, la Sport 1000 continuaba causando expectación. Fue todo un gustazo deleitarse con motos de tan diversas características. Multitud de preparaciones para carreras, con el clásico monocilindrico de 450 cc, Scrambler, Road, 24 Horas, 750, 900, etc. Cuesta describir con palabras lo que se siente cuando una Ducati pura sangre de carreras, arranca su mono o bicilindrico. El bullicio feriante queda totalmente eclipsado por una larga secuencia de contundentes acelerones. Junto al puerto, y entre Ducati y Ducati, chipirones, calamares, pescaditos… y, por supuesto, unas botellas de blanco bien fresquito. ¡Esto es vida! Por la tarde, todas estas maravillas de los circuitos se iban a ver las caras en un pequeño trazado urbano. La sonrisa de felicidad de sus propietarios, se vislumbraba dentro del casco. Era evidente que no se trataba de una carrera, pero más de uno le puso las mismas ganas que compitiendo de verdad. El regreso siempre se hace difícil, cuesta arrancar y dejar atrás amigos y vivencias. Por suerte, la Ducati Café Racer me ayudó a abandonar el bonito paisaje de la Marina Alta. Esta vez no iba a chupar tanta autopista. El problema está en trazarse una ruta coherente. Unir dos puntos del mapa peninsular pasando por carreteras atractivas y sin dar una vuelta excesiva, es tarea bien difícil. Sobre todo, si hablamos de viajar entre Levante y Cataluña. Te tropiezas con la nacional a cada momento, y en alguna ocasión, te meten por narices en la autovía de turno. Total, que no sabes dónde estas ni a dónde vas. Además, en la Sport 1000 es difícil colocar una bolsa sobre depósito con mapa, a no ser que tu barriga sea tan estrecha que con el pulgar y apretando el ombligo, llegues a tocarte las costillas. Con la Ducati Sport 1000 disfruté de lo lindo. En curvas rápidas se aguanta bien, aunque un tanto ligera de dirección. No le vendría nada mal un amortiguador de dirección, como el que monta la Paul Smart. Un poco blanda en mitad del viraje. Es quizás el único punto dudoso en esta moto, pero como dice el refrán: para gustos, colores. Ducateando por curvas de menor radio, la Café Racer italiana se comporta a su manera metiéndose mucho de adelante, tienes que dejarla entrar a ella solita. Las mujeres primero, por favor. Sobre una Café Racer eres diferente, te ven pasar como un loco pero no te critican, te envidian. Circular por la ciudad, cuesta menos de lo que parece. Gira poco, pero se compensa con su ligereza de dirección. Y para acabarlo de arreglar, las marchas son tan largas que parece que lleves un cambio de relación cerrada, tipo de carreras. Por eso se me caló alguna que otra vez, es mejor tirar un poco de embrague. Pero, que conste, estos detalles únicamente se aprecian circulando despacio entre coches. Otra cosilla a tener en cuenta, son los acelerones bruscos entre semáforo y semáforo… ¡casi me como un “tasisss”!. Enfurecí con la parsimonia de algunos, y cuando abrí gas para rebasarlos, pues, eso, casi me los meriendo. Esta moto se encabrita antes de que te puedas dar cuenta, y sin apenas aumentar el rumore. Ideal para los adictos a la adrenalina. Para los nostálgicos de lo bello La Sport 1000 es un rediseño de la Sport 750 de 1973. Aquella Café Racer, era un paso intermedio entre la GT y la Super Sport que cautivó a muchos jóvenes de los setenta. No es de extrañar que ahora Tarblanche recupere la esencia de la marca para que los nostálgicos amantes de lo bello, sientan el placer de rodar sobre una leyenda viva. Definida como una autentica Café Racer, la Sport es un caprichoso juguete que hará babear al más escéptico. Se produce en tres colores distintos, amarillo ocre con banda negra, como la antigua 750; negro lucido con banda blanca, y rojo Ducati con banda blanca. Técnicamente poco varía de la Paul Smart, es en el apartado de suspensiones donde más se notan las diferencias. La Sport monta horquilla invertida Marzocchi sin posibilidad de ajuste, y monoamortiguador Sachs. Los retrovisores anclados en los extremos de los puños del manillar, forman parte importante de la estética retro de la moto. Al principio cuesta acostumbrarse, no son muy adecuados para peinarse, tienes que agacharte mucho para verte. Mirar atrás no es que sea muy necesario, pocos vehículos nos van adelantar... La óptica, al igual que los intermitentes y piloto trasero, también están inspirados en su predecesora. Los acabados del motor siguen la misma línea de diseño, combinando las tapas laterales y de distribución en color negro con la tapa de embrague cromada y cárteres de aluminio. Las terminaciones generales de esta Sport Classic son buenas y la sensación de robustez se percibe por doquier. En referencia al motor, que nadie me pregunte por los caballos, las cifras cada vez tienen menos sentido. Es un tiro en cualquier punto del gas, su par es contundente y cocea como un potro salvaje cuando le das calor. El traqueteo del embrague le da mucha personalidad, aunque estaría menor si fuese un poquito más discreto. El Ducati DS 1000 cuenta ya con muchos adeptos. En fábrica, cada vez son más los modelos que lo montan, y es el propulsor Ducati más solicitado por firmas que no disponen de motores propios. Sensaciones y más sensaciones, así es la Sport 1000. Aun hoy, me preguntan por aquella moto tan bonita de color amarillo. La Cati en otras manos Por Carlos Gómez Domingo por la mañanita, me despierto temprano, a las 09.00 h, eso para un domingo es mucho madrugar. He quedado con Deme para ir a buscar a Cati, Ducati, en concreto la Sport Classic. Cojo la bike y me voy a dar un garbeo, una vueltecilla con algunas curva de por medio. Me subo y… la Sport Classic tiene una posición muy radical, más incluso que alguna de las deportivas actuales. En parado y echándole un vistazo, no está nada mal, ciertamente es bonita, aunque algunos detalles los cambiaria. Una vez en marcha, no encuentras los retrovisores…, pero sí, están en los contrapesos de los semimanillares, y cuando los miras a quien esperas ver detrás de ti es a Too Fast Eddie, Pepe Bayeta, El Estripador y Jou Cromwell, el equipo del Joe Bar al completo. Esta Ducati no desentona entre las motos del Joe Bar Team, pero lástima, no, no son ellos quienes te acompañan, sin embargo… ¡¡nadie nos prohíbe soñar!! Como buena italiana, esta Ducati no se deja llevar dulcemente, debes obligarla en las curvas. No es tan “suave” como las japonesas, pero es encantadora. A pesar de tener menos de 100 CV, el motor es brioso, alegre y empuja bastante bien. Tal vez esperaba algo más de patada, pero para nada me ha decepcionado; de frenos, a mi parecer, va un poquito justa, pero la retención del motor también ayuda, así que no me quejo. La verdad que es una moto ideal para dar un garbeo tranquilo y disfrutar de algo diferente sin pagar un precio prohibitivo, y Ducati es... ¡Passione! LO BÁSICO Motor 992 cc. Refrigerado por aire 4T Bicilíndrico en V a 90º Desmo SD 2 válvulas por cilindro Par máximo 9.3 kgm a 6.000 rpm Potencia máxima 92 CV a 8.000 rpm Caja de cambios 6 velocidades Suspensiones Horquilla invertida Öhlins/Marzocchi 43/120 mm Monoamortiguador lateral Öhlins/Sachs 130 mm Neumáticos 120/70-R17” - 180/55-R17” Pirelli PHANTOM Peso en seco 179 kg www.ducati.com